Ferrocarriles del Sur y Sureste por Elio H Galessio Parte 4

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Ferrocarril del Sur del Perú (operando)

El más extenso de todos los ferrocarriles que han construido y que aún circula en el Perú. Lo tuvo a su cargo Meiggs. Es de 1.435 de trocha y 940 km de extensión. Empieza el puerto de Mollendo, sube hasta Arequipa, para después llegar a Juliaca donde se bifurca en un ramal hacia Puno sobre el Titicaca y el otro hasta la ciudad del Cuzco. Los puntos de elevación máximos los alcanza en Crucero Alto y La Raya. Actualmente es operado por la empresa Peru Rail. Este ferrocarril se inició con la puesta en servicio del tramo Mollendo-Arequipa en 1 de enero de 1871 cuya construcción se iniciara un año antes. Posteriormente se completó la línea Arequipa-Puno que se puso en servicio en enero de 1874. Obreros peruanos y bolivianos tuvieron a cargo el trabajo. El costo de este tramo fue de 33 millones de soles. El costo del tramo Mollendo-Arequipa había sido un millón ochocientos mil soles. Se inició el tramo Juliaca-Cuzco por 25 millones en 1872 y se paralizó en 1875 por dificultades económicas. En 1890, después de quince años de inactividad debida a la guerra y otras causas, firmado el contrato Grace, se reiniciaron los trabajos por parte de la Peruvian para terminarlo hasta el Cuzco. En 1892 se llegó a Maranganí y en 1894 a Sicuani. Alcanzó el Cuzco ya en el siglo veinte, 1908. Fue cedido a la Peruvian a perpetuidad en 1928. Estaciones Mollendo-Arequipa: Mollendo 0, Mejía 14, Ensenada 21, Tambo 30, Posco 40, Cachendo 55, Huagri 78, La Joya 87, San José 104, Bamal 122, Vítor 135, Quishuarani 151, Uchumayo 156, Huayco, 160, Tiabaya 168, Arequipa 172. Arequipa-Juliaca: Yura 29, Uyupampa 38, Quiscos 46, Ayrampal 60, Canaguas 94, Sumbay 113, Pillones 138, Vincocaya 154, Crucero Alto 187, Lagunillas 207, Santa lucía 238, Maravillas 250, Cabanillas 271, Juliaca 304 y Puno 350. Juliaca-Cuzco: Calapuja 22, Laro 40, Pucará 56, Tirapata 67, Ayaviri 91, Chuquibambilla 109, Santa Rosa 131, La Raya 159, Maranganí 186, Chectuyoc 190, Sicuani 197, San Pablo 210, Tinta 222, Checacupe 237, Cusipata 257, Urcos 285, Huambutio 305, Oropeza 312, Sailla 319, San Jerónimo 327 y Cuzco 337.

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Ferrocarril Cuzco-Santa Ana-Quillabamba (operando)

Este es uno de los ferrocarriles más conocidos del país. Tiene 110 km, una trocha angosta de 0.914, conecta Cuzco con Machu Picchu y otros pueblos y aldeas a lo largo de la línea, lo que le da un pasaje y carga importante, haciéndolo muy rentable. En 1927 lo tomó la Peruvian y en 1931 lo retomó el Estado. También se halla a cargo de Peru Rail que ha hecho una serie de mejoras al servicio. Sin embargo un alud de barro destruyó parte de la línea que va a Quillabamba, inaugurada en 1978, sin que hasta ahora se haya reconstruido. La sección hasta Quillabamba no ha sido privatizada. Se inició en 1914 y llegó en 1925 hasta Santa Ana. Tiene un ramal de 13 km, entre Huayllabamba y Pachar que está actualmente en desuso.

Ferrocarril minero de Caylloma (desaparecido)

En Arequipa de 12 km y 0.6 de trocha pertenecía a la Caylloma Mining Co.

Ferrocarril del valle del Tambo Arequipa (desaparecido)

Línea de 0.75 m de trocha y 24 km de extensión servía a la hacienda Pampa Blanca de propiedad de Víctor F. Lira. Estaba conectado con el Ffcc. del Sur del Perú. Funcionó entre 1905 y 1965.

Ferrocarril hacienda Chucarapi (desaparecido)

De 0.6 de trocha y 20 km de largo, de propiedad de los hermanos Romaña. Funcionó a partir de 1924.

Ferrocarril Matarani-La Joya (operando)

Con 62 km y trocha de 1.435, construido entre 1947 y 1950 por el Estado para acortar el trazo hasta la costa. Forma parte del ferrocarril del Sur que se inicia en Matarani y Mollendo. Fue entregado temporalmente a la Peruvian.

Ferrocarril de la Southern Peru (operando)

El más moderno tren construido en el Perú para servir las necesidades de esta gigantesca empresa minera. Une Ilo, incluyendo la fundición y la refinería de cobre, con las minas de Toquepala y Cuajone, pudiendo enlazar eventualmente el yacimiento de Quellaveco. Utiliza una trocha estándar de 1.435 y tiene una longitud de 240 km. con 5 túneles, uno de los cuales es de 15 km, siendo el sexto más extenso del mundo. Su material rodante es el más moderno y adecuado para ese tipo de actividad.

Ferrocarril Ilo-Moquegua (desaparecido)

Este ferrocarril se terminó de construir en 1873 a cargo de Meiggs y apenas 7 años después, en 1880, el ejército chileno lo destruyó completamente, tras utilizarlo para llegar a Moquegua y arrasarla. Los presidentes Iglesias en 1884, Cáceres en 1886 y 1889 y López de Romaña en 1899 intentaron reconstruir la vía a través de una empresa privada. No hubo interesados. Sólo a partir de 1907 ó sea 27 años después, el mismo Estado la restableció. Empezó a operar en 1909. Tenía 98 km de longitud y una trocha de 1.435. El tren Calamazo lo llamaba la gente ya que a veces se usaban camiones con ruedas de acero marca Kalamazoo para el transporte. En 1964 dejó de operar por falta de movimiento. Algo de su material fue transferido al ferrocarril Tacna-Arica. Todavía se pueden ver sus terraplenes y la estación llamada Hospicio que quedaba aproximadamente en el medio de su recorrido. Este tren debió ser administrado por la Peruvian debido al contrato con el gobierno de 1911, pero ésta nunca se hizo cargo de él, por lo que siempre estuvo en manos del Estado. Su falta de rentabilidad explicaría este desinterés. Estaciones: Ilo 0, Salinas 27, Hospicio 53, Pacay 78, Conde 80, San José 83, Calaluna 91 y Moquegua 101.

Ferrocarril Tacna-Arica (operativo)

Este ferrocarril bate varios récords: es la única vía internacional que poseemos y el más antiguo que todavía está en pie, ya que fue el segundo en construirse allá por 1856 cuando Arica era peruana y gobernaba don Ramón Castilla. Es el único ferrocarril que está parcialmente en otro país. Es el más histórico de todos por los episodios gloriosos de los que fue testigo, por último es una de las dos líneas que aún pertenece al Estado. Podríamos decir que este tren es más un monumento nacional que un ferrocarril. Aunque su utilidad es muy limitada no parece que vaya a ser ni abandonado ni privatizado. Es administrado por Enafer y desde el año dos mil en que hubo un aluvión no tiene movimiento en el lado de Arica. Posee 62 km de largo y una trocha de 1.435. Su ejecución fue autorizada en 1851 y se entregó su construcción a don José Hegan. El servicio de trenes se inició en 1856 y fue dado en concesión por 99 años. Al ocupar los chilenos Tacna y Arica el ferrocarril estaba en manos de la empresa Arica & Tacna Railway Co, inglesa, a la cual Hegan había transferido sus derechos en 1857 por lo que no lo pudieron ni tocar ni expropiar, por expreso acuerdo incluido en el tratado de Ancón. En 1942 al revertir al Estado peruano la vía quedó bajo la absoluta propiedad de éste. La empresa Tacna-Arica Railways se disolvió en julio de 1944. Para entonces Tacna ya había vuelto a ser peruana y la sección chilena del ferrocarril que estaba en el lado de Arica, también quedó como propiedad peruana. En 1869 el presidente Balta ordenó se hiciesen los estudios para su prolongación hasta La Paz, Bolivia lo que nunca se realizó. De haberse concretado habría ayudado durante la guerra al transporte de tropas. Mas Información: http://www.perutren.org/tacna-arica.html

Ferrocarril Tambo del Sol-Ucayali (inconcluso)

El gran proyecto de 1887 para unir la selva al resto del país tiene en este ferrocarril su mayor expresión. Se firmó un contrato en 1907, ley 718, y se modificó en 1912, ley 1563 pero no se inició la obra. Un nuevo contrato en 1927 revivió la idea. En efecto hasta 1930 se construyeron 80 km de un total de 580 con entrerriel angosto. Se invirtieron 6.5 millones de soles de entonces. En el año 1949 se relanzó el proyecto con trocha normal, pero en 1957 se paralizó definitivamente. Tambo del Sol está cerca de Cerro de Pasco.

Ferrocarriles de Tarapacá

En el antiguo departamento peruano de Tarapacá existían hasta que éste pasó a poder de Chile, tres líneas férreas construidas por el Estado peruano y dedicadas exclusivamente al transporte de caliche o salitre en su estado natural desde el interior hacia el litoral. Estas eran:

1.Pisagua-Agua Santa-Sal de Obispo de 80 km y 1.435 m de trocha, construida entre 1870 y 1876 por Ramón Montero y hermanos autorizado en 1869.

2.Iquique-Pozo Almonte-La Noria de 113 km y 1.435 m construida asimismo entre 1870 y 1876 también por Ramón Montero autorizado en 1868. Una concesión fue dada por Castilla en 1860 a Federico Pezet y José M. Costa, pero no fue concretada. En el atlas del Perú de Mariano Felipe Paz Soldán de 1865, plano de Iquique, aparece este tren como un proyecto. En 1871 los Montero son autorizados, sin lograrlo, a unir este ferrocarril con el anterior y a prolongarlo hasta la frontera boliviana.

3.Patillos-Lagunas de 85 Km y 0.75 m a cargo igualmente de los Montero, pero construido por la Sociedad Salitrera Esperanza. Funcionó entre 1872 y 1877, cuando fue abandonado sin estar concluido (se proyectaron 110 km) por haber sufrido Patillos un maremoto y por problemas legales. Estaciones: Patillos 0 km, Higuerillas 16, Pintados 32, Soronal 48, Alianza 68 y Lagunas (proyectado) 110.

En 1873 los tres se transfieren a la Cia. del FFCC Salitrero del Perú, con los Montero como socios. Durante la campaña de Tarapacá en 1879 el ejército peruano inició los trabajos de empalme de las vías sin conseguirlo.

Ferrocarril Urbano de Iquitos (desaparecido)

Funcionó entre 1905 y 1935. De trocha de 0.60 m y 3.5 km de recorrido con tres locomotoras Decauville. Su propietario era Julio Arana del Aguila. Hacía servicio de carga y algunas veces de pasajeros. Tenía dos líneas en la ciudad: malecón Tarapacá y calle Próspero y una al lago Morona. Queda una locomotora, la Moronacocha que está en la plaza 28 de julio de la ciudad, como reliquia. Pesa 3.25 toneladas.

Ferrocarriles del Centro y Lima por Elio Galessio

TOMADO DEL SITIO:
http://www.perutren.org/portal/node/5

Ferrocarriles Azucareros del norte de Lima (desaparecidos)

En la actual provincia de Barranca existieron los siguientes ferrocarriles:
Supe-San Nicolás 35 km y 1.070 m trocha de la Soc. Agrícola San Nicolás. 1899.
Pativilca-Paramonga 7.5 km y 0.60 m de la Emp. Ffcc. de Supe a Barranca. 1903.
Supe-Barranca–Alpas de 46 km y 0.60 m de la Emp. Ffcc. de Supe a Barranca. 1913
Poseían varios ramales: La Cruz, Arguay, Huayto, Repartición, etc. A partir de 1928 quedaron empalmados con el ferrocarril del Noroeste, Lima-Huacho-Barranca.

Ferrocarril Playa Chica-Las Salinas (desaparecido)

Servía para la extracción de sal al sur de Huacho, abierto en 1873 con trocha de 1 m. y 10 km de extensión. Quedó por un tiempo empalmado al ferrocarril del Noroeste. Dejó de operar en 1932. Era propiedad de Pedro Martinto y Co.

Ferrocarril Chancay-Huaral-Hacienda Palpa (desaparecido)

Empalmado al ferrocarril Lima-Ancón-Chancay hasta antes de la guerra de 1879 y abierto en 1875, pertenecía a la Empresa Agrícola Palpa, que también operaba el muelle de Chancay. Tenía un recorrido de 29 km y 1 metro de trocha. Los chilenos lo destruyeron, fue reconstruido y abandonado alrededor de 1940.

Ferrocarril Lima-Ancón-Chancay (desaparecido)

Otro ferrocarril muy interesante para su estudio. Se inició el asunto allá por 1867 como el proyecto del ferrocarril Lima-Huacho. La primera etapa puesta en funcionamiento a comienzos de 1870 fue la sección Lima-Ancón de 42 km y trocha ancha de 1.435 m. Fue obra de don Waldo Graña. A finales de ese mismo año se inauguró la sección Ancón-Chancay, siguiendo el trazo del peligroso tramo llamado Pasamayo. En Chancay empalmaba con el tren a Huaral y Palpa. La guerra de 1879 y la naturaleza destruyeron la sección Ancón-Chancay que por los bombardeos de la escuadra chilena y el viento fue cubierta de arena. La sección Lima-Ancón, que no fue afectada, quedó a partir de 1890 a cargo de la Peruvian como un ramal del ffcc. Central. En Ancón tenía un desvío hasta Polvorín de 7 km abierto en 1953. Estaba unido en Lima al ferrocarril Central mediante un puente, restos de cuyos pilares aún se ven, diagonal sobre el río Rímac que lo conectaba con la estación de Desamparados. Antes de la guerra, la estación estaba en la margen derecha del Rímac antigua calle Tajamar hoy Malecón Rímac, a la que se llegaba pasando el puente La Palma o de palo desde el jirón Rufino Torrico. La línea seguía casi el trazo de la actual Túpac Amaru y después la autopista a Ancón. Quedó abandonada en 1964 cuando la Peruvian Corporation suspendió definitivamente el tráfico. Quedan también algunos pilares del puente sobre el río Chillón, un túnel que pasa por debajo de la autopista a Ancón, la estación en este balneario, y algunos terraplenes. En 1908 tomaba 11 horas llegar a Ancón. Estaciones: Desamparados, Guía, Repartición, Infantas, Puente Piedra, Piedras Gordas y Ancón. Se conectaba con algunos ferrocarriles de haciendas a lo largo de la vía como: Infantas, Chuquitanta, Puente Piedra, Pro, Naranjal, Carapongo, etc.

Ferrocarril del Noroeste del Perú (desaparecido)

No hay que confundir este ferrocarril con el Lima-Ancón. Aunque originalmente ambos fueron parte del proyecto de unir Lima con Huacho, este ferrocarril no formó parte del anterior. Se inició el siglo veinte con la vieja idea de construir una vía férrea hasta Huacho. Se firmó un contrato con una compañía inglesa The Northwestern Railway of Peru, la misma que inició los trabajos en 1909. Se hizo un nuevo trazo y se abandonó el serpentín de Pasamayo para evitar ser destruido por alguna flota enemiga, construyendo la línea por la actual variante de Pasamayo a pesar de su gran pendiente. Se dispuso por ley 470 construir desde Lima el trazo, pero por la existencia del ferrocarril Lima-Ancón y mediante la ley 1530 se modificó esta idea. Probablemente la Peruvian presionó para proteger sus intereses. Aunque por las leyes 2912 de 1918 y 4131 de 1920 autorizaron a extender el trazo hasta Lima, no se concretó. La línea tenía una extensión total de 194 km, incluyendo ramales y desvíos con trocha de 0.914, lo que la hacía incompatible con la de Lima-Ancón de 1.435 m. La compañía constructora no cumplió con los plazos establecidos en el contrato y la línea revirtió al Estado. El ferrocarril partía de Ancón de donde se podía hacer transbordo del de Lima, seguía a Huaral con un ramal a Chancay de 13 km.; pasaba por Las Salinas y llegaba a Huacho. Se terminó hasta aquí en diciembre de 1911. De Huacho había otro ramal de 56 km a Sayán abierto en 1912. Hasta 1920 fue administrado por la Peruvian. En 1928 mediante un tramo adicional de 46 km quedó conectado con Supe y Barranca. En esta zona operaban líneas que servían a la industria azucarera como Supe-San Nicolás, Pativilca-Paramonga y Supe-Barranca-Pativilca, con las que quedó empalmado. Llegó a tener 7 locomotoras, 3 vagones de pasajeros y 100 vagones de carga, traía entre otras cosas sal a Lima. Fue el único ferrocarril extenso que corría paralelo a la costa, lo llamaban el ff.cc. costero. Su sede principal estaba en Huacho además de su maestranza y factoría. Se paralizó en 1960 el tramo Huacho-Barranca y el resto en 1964. El material rodante útil pasó a formar parte de las líneas Huancayo-Huancavelica y Cuzco-Santa Ana. Existen algunas trazas como un puente sobre el río Huaura y la estación en Huacho. El presidente Balta dispuso en 1869 la construcción del ferrocarril Huacho-Sayán como parte del que eventualmente llegaría a Cerro de Pasco, siendo ésta la ruta más corta para sacar los minerales de esta última zona al mar. Nunca se materializó el proyecto. Estaciones tramo Ancón-Huacho: Ancón, Pasamayo, Boza, Aucallama, Huaral, Retes, Cuchihuasi, Doña María, Salinas y Huacho. Tramo Huacho-Sayán: Huaura, Acaray, Vilcahuaura, Humaya, Quipico y Sayán.

Ferrocarril Central del Perú (operando)

Una de las dos grandes líneas férreas que existen actualmente en el Perú. Empieza en el Callao con una trocha estándar de 1.434 m y una extensión de 535 km. Como es ampliamente conocido es el ferrocarril más alto del mundo, llega a la Oroya donde se divide hacia el norte y hacia el sur con una serie de ramales. Alcanza Cerro de Pasco y Huancayo. Actualmente es operado por Ferrovías Central Andina. Esta línea fue originalmente proyectada como el ferrocarril a la Oroya y sus estudios de factibilidad se remontan a 1859. El contrato de construcción se firmó en 1869 junto con el tren de Arequipa a Puno con don Enrique Meiggs. El primero de enero de 1870 se comenzó a construir la estación de Monserrate. El ferrocarril siguió la ruta del río Rimac hasta Chosica. En agosto de 1875 la línea llegaba a Chicla cerca de Matucana a 142 km del Callao. Allí se detuvo por un tiempo debido a la falta de financiación y a la guerra con Chile. Terminada la guerra el país quedó arruinado y desvastado. Hubo que iniciar la tarea gigantesca de restañar heridas y restaurar lo destruido por el invasor que era mucho. Imposibilitado por sí solo de reconstruir y continuar sus ferrocarriles, el Perú firmó en 1889 el denominado contrato Grace con el ciudadano inglés Miguel Grace, mediante el cual éste se hacía cargo de reparar y completar las líneas. A cambio recibiría tres millones de toneladas de guano, pagos en efectivo y la concesión de los ferrocarriles del Estado por 66 años. En 1890 Grace constituyó en Londres la Peruvian Corporation que se hizo cargo de operar los ferrocarriles, por 77 años aunque luego se rebajó a 66. En 1891 la corporación creó 7 subsidiarias. Con posterioridad a 1890 la línea se continuó a cargo de don Ernesto Malinowsky, llegando a la Oroya en 1893 tras vencer un sinnúmero de obstáculos entre todos los puntos que une en la sierra central. Llegó a Huancayo en 1908. Tiene 61 puentes y 65 túneles muchos de los cuales son verdaderas obras maestras. Por la ley 6281 de 1928 se le cedió a la Peruvian los ferrocarriles del Estado a perpetuidad que debía usufructuar por sólo 66 años, según los contratos de 1890 y 1907. Estos fueron: Paita-Piura, Pacasmayo-Guadalupe-Chilete, Salaverry-Trujillo-Ascope, Chimbote-Huallanca, Pisco-Ica, el FFCC del Sur y el FFCC Central. Estaciones del FFCC Central: Callao 0, Lima 14, Santa Clara 29, Chosica 54, San Bartolomé 76, Surco 91, Matucana 103, Tamboraque 120, San Mateo 126, Río Blanco 134, Chicla 141, Casapalca 153, Ticlio 171, Yauli 193, Oroya 222, Llocallapamapa 274, Jauja 301, Huamalí 308, Matahuasi 320, Concepción 324, San Jerónimo 330 y Huancayo 348.

Ferrocarriles de la Cerro de Pasco Copper Corporation (operando)

Hasta antes de la creación de Centromin y la nacionalización, la parte del ferrocarril Central, entre La Oroya y Cerro de Pasco, pertenecía a la minera Cerro de Pasco Corporation, con el nombre de Cerro de Pasco Railway. Llegó a Cerro de Pasco en 1906. Tiene 152 km de recorrido, de un desarrollo total de 314 km que poseía la empresa. Estaciones: Oroya 0, Chulic 2, Tingo 20, La Cima 38, Junín 55, Carhuamayo 83, Tambo del Sol 92, Shelby 105, Ricrán 107, La Fundición 118, Vista Alegre 123, Cerro de Pasco 132, Goyllarisquisga 165.

Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (operando)

Originalmente diseñado para llegar hasta Castrovirreyna y Ayacucho. Se le llama el Tren Macho porque “parte cuando quiere y llega cuando puede”. Es uno de los dos únicos ferrocarriles que son todavía de propiedad del Estado. Tiene 148 Km de longitud y una trocha de 0.914 m. Fue empezado en 1908 y entregado al tráfico en el año 1926. Se llegó a construir algunos kilómetros rumbo a Castrovirreyna y Ayacucho pero luego fueron abandonados. Tiene dos locomotoras a vapor en su estación de Huancayo y opera con máquinas Alco diesel. Lea un artículo más extenso sobre el famoso Tren Macho en: http://www.perutren.org/tren-macho.html

Ferrocarriles Shelby-Minas de Huarón y Minas Rasgras-Ricán (desaparecidos)

El primero construido en 1912 por la Compagnie des Mines de Huarón en Pasco 43 km y 0.5 m de trocha. En 1920 la trocha se cambió a 0.75 m. Poseía también 20 km electrificados con 0.60 de trocha. El segundo Minas Rasgras-Ricrán inaugurado en 1920 de propiedad de Vanadium Corporation of America de 0.914 m y 25 km de longitud. Eran ramales del ffcc. La Oroya-Cerro de Pasco.

Ferrocarril Casapalca-El Carmen (desaparecido)

Línea de tracción animal de 4.6 km y 0.6 m construida en 1900 y abandonada en 1920 de propiedad de Compañía Minera El Carmen. Era un ramal del ffcc. Central.

Ferrocarril minero de Cerro de Pasco (anexado al Ffcc. La Oroya-Cerro de Pasco)

Construido entre 1869 y 1870 por Henry Wyman de la empresa Cerro de Pasco Railway Co, o Compañía Nacional del Ferrocarril Minero de Cerro de Pasco con un total de 13 km de 1.076 m de trocha. No tenía comunicación ferroviaria con la costa. El material se transportó desde Chancay. Meiggs lo compró en 1878. Los herederos de Meiggs perdieron la propiedad, revirtió al Estado y éste lo entregó a la Peruvian en 1890 que lo vendió a la Cerro de Pasco Corp. Quedó unido con el de la Oroya-Cerro de Pasco en 1906. Estaciones: Quillacocha y Sacrafamilia. Usaba locomotoras Manning Wardle.

Ferrocarril Lima-Lurín (desaparecido)

Este desaparecido ferrocarril fue parte de un intento de unir Lima con Pisco que data de 1868. Después de la guerra con Chile surgió la necesidad estratégica de dotar a la zona sur de Lima de un medio de transporte de tropas que impidiese o por lo menos estorbase en desembarco de un ejército enemigo. El ferrocarril a Lurín era la primera etapa de la que posteriormente llegaría a Chilca, Mala, Cañete y eventualmente a Pisco. El gobierno dio sendas leyes en 1888, 1889, 1895 y 1901, pero no hubo interesados y el ferrocarril a Pisco nunca se construyó. El ferrocarril a Lurín fue iniciado por cuenta del Estado en 1913 como el primer tramo de la vía Lima-Chilca de 75 km y entregado al tráfico en 1918, cuando ya habían pasado los temores de una nueva invasión. Estuvo hasta 1932 administrado por la Peruvian. Tenía su estación en el jirón Amazonas cerca de Viterbo. Su trocha era de 0.914 m y un recorrido total de 48 km. Operaba en su mejor momento 2 locomotoras American Works 282s. Partiendo del referido jirón seguía por la calle Rivera y Dávalos después por el Jr. Junín junto al cuartel Barbones, de allí por pasaba junto al cerro El Agustino, calles Garcilaso de la Vega y Ollanta, atravesaba Nicolás Ayllón por la calle Manuel Echandía, cruzaba Nicolás Arriola sobre un puente y tomaba todo lo que hoy es la Av. Circunvalación hasta la Av. Salvador Allende en San Juan de Miraflores y Villa María del Triunfo, desde allí por la Tablada de Lurín hasta el campamento de Atocongo cerca de la fábrica de cemento, pasaba el río Lurín a través de un puente de 52 metros de largo, llegaba al pueblo de Pachacamac y desde ahí a Lurín. Su mayor carga era el material extraído de la cantera de Atocongo que traía hasta la antigua planta de cemento de Maravillas. Su estación inicial se pudo ver hasta que un alcalde limeño decidió traerla abajo y usar el terreno como feria comercial. Las estaciones de Pachacamac y de Lurín todavía se pueden ver y sirven como vivienda. Queda también el pequeño puente sobre el trébol del Pino. Dejó de operar en 1963. El dinero de la venta de su material utilizable se usó para mejorar otras líneas del Estado. Estaciones: Viterbo 0, Maravillas 1.38, Barbones 2.52, Hacienda Mendoza 7.32, Forero 15.5, Atocongo 30, Puente Lurín 37, Pachacámac 39 y Lurín 45.

Ferrocarril inglés Lima-Callao (desaparecido)

A fin de evitar confusión con el ferrocarril Central del Perú, lo hemos llamado como el pueblo de Lima lo bautizara. Este es el primer ferrocarril que se construyó en el Perú. El primer contrato se firmó el 23 de mayo de 1826. En 1833 el gobierno de Orbegoso publicó un aviso en el periódico El Conciliador (nombre que por algún tiempo llevó El Peruano) convocando a su construcción. Sólo se presentó un postor Tomás Gill. El gobierno aprobó su propuesta el 20 de marzo de 1834, pero la obra no se inició. Su construcción dispuesta por Castilla el 14 de noviembre de 1845, inició a era de los ferrocarriles en el país. Sus bases y condiciones se aprobaron en diciembre de 1848, otorgándoseles la concesión a los empresarios Pedro Gonzales Candamo y Vicente Oyague y hermano por 99 años a partir de 1851. En 1865 se transfirieron los derechos a The Lima Raiways Co. En su construcción participaron presidiarios. Once meses después de comenzados los trabajos, en 1850, los trenes hicieron el recorrido entre la estación de San Juan, una antigua iglesia y convento que fueron demolidos, en la actual plaza San Martín y la estación del Callao que quedaba en la moderna plaza Grau del puerto, era el 17 de mayo de 1851. Partía de la referida plaza San Martín, que se llamada de la Mincheo, seguía por el jirón Quilca, continuaba por Zorritos y después por la Av. Colonial, hacía su entrada al Callao por la calle de la Condesa, hoy Av. Buenos Aires, hasta detrás del Real Felipe que servía de aduana, con el que tenía dos ramales construidos en 1852, llegando al terminal del puerto. Uno de los mayores negocios ferrocarrileros de su época, a pesar de sólo tener 14 Km de recorrido, con una trocha de 1.435 m. Su costo fue de 550,000 soles y producía 400,000 soles anuales de ingreso. Entre 1851 y 1860 transportó un total de seis millones de pasajeros, es decir más de tres veces la población del país en ese tiempo. Al construirse la plaza San Martín en los años de 1920, la estación pasó a estar entre los jirones Quilca y Chota, calle San Jacinto y el nombre se cambió a ferrocarril de carga al Callao. La empresa The Lima Railways, formada en 1865 firmó en 1906 un contrato de permuta de propiedades con el Gobierno, a través del cual adquirió a perpetuidad la línea. Tenía un ramal a Bellavista abierto en, 1897. En 1907 esta línea junto con las Callao-La Punta, Lima-La Magdalena y Lima-Chorrillos fueron arrendadas a las Empresas Eléctricas Asociadas que las electrificó. En 1934 la Peruvian Corporation la compró, paralizó la mayor parte del recorrido y se hizo cargo de las secciones aún operativas. La resolución suprema del 24 de junio de 1938 declaró cancelado el contrato de concesión y dispuso el levantamiento de la vía. Moría así el más antiguo tren del Perú después de más de 80 años de actividad. La compañía The Lima Railways Co fue liquidada el 20 de marzo de 1961 en Londres. Todavía pueden verse en algunas áreas de la zona industrial de Chacra Colorada de Lima restos de su línea. Estaciones en 1907: San Juan, La Salud, La Legua, Bellavista, Mercado, Santa. Rosa, Chucuito y Principal.

Ferrocarril Callao-La Punta (desaparecido)

Entre el Callao y el entonces caserío de La Punta se construyó, por parte de The Lima Railway Co. Este ferrocarril en remplazo del antiguo ferrocarril a sangre que posteriormente se cambió a vapor que operaba la Sociedad de Beneficiencia Pública del Callao desde 1864, la cual lo arrendó a don Federico Pérez. Se inauguró en 1895 y tenía 2.700 km de longitud con 1.435 de trocha.

Ferrocarriles Lima-La Magdalena (desaparecidos)

Primer ferrocarril.- Contrastando con el éxito del ferrocarril al Callao, la primera línea a La Magdalena fue un fracaso. Inaugurada en 1875, con 6 km de recorrido y 1.05 m de ancho de vía, se suspendió en 1878. Se reanudó en 1886 y en 1899 fue abandonada y quedó en un estado deplorable. Era de propiedad de los señores Bichon y Guibert con una concesión de 25 años. Su estación estaba en la primera cuadra de la Av. Bolivia a un costado de la antigua Penitenciaria, actual Torre de Lima. Seguía por la avenida referida hasta encontrarse con Tingo María, pasaba la plaza de la Bandera y continuaba por Sucre, de allí por la calle Independencia hasta llegar a la Magdalena Nueva. En 1899 expiró su concesión. Una curiosa costumbre era el uso de locomotoras los domingos y días de fiesta y mulas los demás días para jalar los vagones.
Segundo ferrocarril.- En 1901 se abrió una segunda línea a la Magdalena que partía de la plaza San Martín siguiendo por Quilca, Alfonso Ugarte y la Av. Brasil. Tenía 5.3 km y trocha de 1.435 m. Fue construida por encargo del Estado por Luis Lastres y Riglos pero fue entregada en concesión por 20 años a la empresa que operaba el tren inglés al Callao y el de Chorrillos, llamada Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima o The Lima Railway Co. la cual en 1906 adquirió la línea a perpetuidad. Fue convertido en tranvía eléctrico en 1921.

Ferrocarril Lima-Chorrillos (desaparecido)

El tercer ferrocarril construido en el Perú, después de los Lima-Callao en 1851 y Tacna-Arica en 1856. Se inauguró en 1858 y fue el segundo en la capital. Su extensión era de 15 km y la trocha de 1.435 m. Lo llamaban ferrocarril Inglés a Chorrillos. Los trabajos se iniciaron en noviembre 1856 y como hemos mencionado en 1858 empezaron a circular los trenes. El costo de la obra fue de 350,000 soles. El contrato de concesión fue firmado el 9 de enero de 1857 entre el Estado Peruano y los señores Felipe Barreda y hermanos con derecho a propiedad perpetua. Estos transfirieron sus derechos a The Lima Railways Co. formada en Londres el 1 de diciembre de 1865. La estación inicial, llamada Encarnación, se hallaba en la plaza San Martín en la calle Pacae jirón Carabaya y tenía conexión con la estación San Juan del que iba al Callao. Su recorrido hacia Chorrillos seguía la actual Vía Expresa del Paseo de la República, hasta la altura de Javier Prado donde seguía por la Av. República de Panamá y la calle Dionisio Derteano, continuaba por Recavarren y otra vez con el Paseo de la República a la altura del puente Angamos aproximadamente. En Miraflores había una estación y un pequeño tranvía eléctrico que llegaba hasta la calle Balta. A la altura de Benavides el trazo se desviaba a la zona llamada Tejada. Cruzaba la plaza Balta, de allí por la Av. Bolognesi. En Barranco había otra estación. Entraba a Chorrillos por la Av. Panamá, tomaba la calle Ferrocarril y la Av. Alejandro Iglesias o Alfonso Ugarte al término de la cual tenía su paradero final y principal. Posteriormente se trasladó esta estación a la llamada El Buen Pastor. Tuvo un ramal a la hacienda Villa de 0.76 m de trocha. Influyó en el desarrollo de Miraflores y Barranco. Se utilizó intensamente para el movimiento de tropas durante la invasión chilena de 1881. Tenía ingresos anuales de 110,000 soles como promedio, era pues rentable. A partir del año 1907 la estación de la Encarnación fue cerrada y se trasladó a la calle San Jacinto jirón Quilca donde funcionaban también las del Callao y Magdalena. El tranvía eléctrico empezó en 1904 y por algún tiempo funcionaron simultáneamente tres vías a Chorrillos, dos tranvías eléctricos uno de las Empresas Eléctricas Asociadas que operó hasta 1965 y otro de la Compañía Nacional del Tranvía Eléctrico que trabajó hasta 1910, más el ferrocarril a vapor que fuera electrificado para carga en 1907. En 1937 la línea fue arrendada por 50 años a la Compañía Nacional de Tranvías CNT. Estaciones en 1907: Encarnación, La Victoria, Miraflores, Barranco, Paradero, Buen Pastor y Principal en Chorrillos.

El Ferrocarril Decauville (provisional)

Durante la construcción de la penitenciaría de Lima, 1856-1860, a cargo de Mariano Felipe Paz Soldán, funcionó entre dicho edificio y el cerro San Bartolomé un ferrocarril tipo Decauville, línea portátil y estrecha, 0.60 m. usado en agricultura y minería, que llevaba material a la obra. Se le llamaba también tren a las canteras. Se empleó asimismo para trasladar la estatua de Bolívar cuando ésta llegó de Europa en 1859 hasta la plaza del mismo nombre, desde la estación de San Juan en la plaza San Martín. Entre 1903 y 1906 funcionó en el parque de la Exposición una pequeña locomotora Deutz a alcohol que servía de entretenimiento a los visitantes y usaba una línea Decauville.

Ferrocarril Cañete-Cerro Azul (desaparecido)

Iniciado en 1867 y abierto en 1870 por el escocés Henry Swayne este ferrocarril, que en 1925 tenía 15 km y en 1940 52 km con dos tipos de trocha 0.914 y 1.06 m, sirvió para movilizar la producción agrícola del fértil valle, especialmente algodón y azúcar. Era de propiedad de Sociedad Agrícola Santa Bárbara Ltda. que también lo operaba. Uno de sus socios era Augusto B. Leguía. En agosto de 1881 una columna chilena, al mando del comandante Bajeza y el sargento Sofanor Parra lo usó para destruir haciendas y asesinar “negros y cholos” Cerró sus operaciones en 1943. En sus últimos años lo operó la Agencia Cerro Azul. Hasta hace poco tiempo en Cerro Azul se podía ver la estación con los restos del material rodante, no quedando nada del material fijo, excepto partes de la línea en el muelle de embarque.

Secciones del ffcc Cerro Azul-Cañete en 1925:
Cerro Azul-Santa Bárbara 6 km
Santa Bárbara-San Vicente 10
Ramal hacienda Casa Blanca 6
Ramal hacienda La Quebrada 8
Conexiones 5
Total 35

Ferrocarril Chincha-Tambo de Mora (desaparecido)

Construido en 1898 y administrado por Cía. del FFCC y Muelle de Tambo de Mora, de 12 km y trocha 1 m. Pasaba por Sunampe. Su estación estaba en la calle Mariscal Castilla de Chincha. Dejó de circular en 1940. Se construyeron ramales a Chincha Baja en 1924 y a Pirpa. Sirvió para trasladar la producción del valle al mar, y traer otros como fertilizantes, etc. Se transfirió a Agencias Generales S.A. como operador.

Ferrocarril Pisco-Ica (desaparecido)

Ferrocarril cuyos intentos iniciales datan de 1861 fue empezado en 1868 y concluido en 1871, para sacar la producción del importante valle de Ica a mercados lejanos. Fue construido, con intervención de Malinowsky, por la empresa de José Francisco Canevaro quien lo vendió al gobierno. Este lo arrendó a don José Boza. Su maestranza y factoría estaban en Pisco. En 1881 una guarnición chilena al mando del coronel Leoncio Tagle depredó el valle y destruyó en tren. Tenía 74 km de longitud y una trocha de 1.435 m. incluyendo un ramal de 6 km hasta Guadalupe. En 1928 el Estado se lo cedió a la Peruvian Corporation, la cual lo alquiló hasta 1940 a los hermanos Alvarez Calderón. Después lo administró hasta que decidió abandonarlo por falta de movimiento. Esto sucedió en 1956. Casi no queda rastro del mismo con excepción del antiguo muelle en Pisco. Atravesaba el desierto por la llamada pampa de Villacuri o tablazo de Ica, donde se halla el lugar denominado Pozo Santo sitio en que el Padre Guatemala encontró agua. Estaciones: Pisco 0, Milla 28, Guadalupe, 63 e Ica 73.

Los Ferrocarriles del Norte del Perú por Elio H Galessio Parte2

TOMADO DEL SITIO:
http://www.perutren.org/portal/node/4

Ferrocarril Tumbes-Puerto Pizarro (desaparecido)

Este corto ferrocarril, de propiedad del Estado, también llamado Tumbes-Palizada, tenía una extensión de apenas 11 kilómetros y 0.75 m de trocha, nació por ley 697 de 1907 que también incluyó un nuevo puerto. En 1933 se autorizó un ramal hasta Zarumilla pero no se concretó. Se empezó a construir en 1908 y fue puesto en servicio en 1909. Tuvo siempre el problema, como muchos otros, de trabajar a pérdida dado el poco pasaje y carga que transportaba. Dejó de operar en 1949.

Ferrocarriles Petroleros de Piura (desaparecidos)

Lobitos–El Tablazo-El Alto de 34 km y 0.75 m de la Compañía Petrolera Lobitos. Material rodante: 2 locomotoras, 4 autovagones y 25 vagones en 1927. Cerró en 1957.
Talara-Negritos-Talara de la IPC de 93 km y 0.75 de trocha La International Petroleum Co. IPC tenía un total de 165 km de líneas, con 0.75 m de trocha para sus operaciones. Empezaron a funcionar a partir de 1920 y se suspendieron progresivamente hasta 1960. Material rodante en 1927: 12 locomotoras Baldwin y otras, 5 a gasolina, 1 vagón de pasajeros, 5 autovagones y 200 carros de carga. Los talleres estaban en Negritos.

Líneas de la IPC
Talara-Negritos (con túnel) 10 km
Desvíos Talara 3
Negritos-Lagunitas 8
Lagunitas-Belén-Portachuelo 12
Negritos-La Brea 26.4
Negritos-La Brea-Mogollón 15.2
Negritos-La Brea-Pariñas 6.4
La Brea-Belén 20
Desvíos y ramales 65
Total 165

Ferrocarril Paita-Sullana-Piura (desaparecido)

Sus estudios datan de 1869. Se le empezó a construir en 1872 por don Federico Blume el mismo que diseñara los primeros submarinos peruanos. Se inauguró coincidiendo con la guerra con Chile el 5 de abril de1879 hasta Sullana. Fue destruido en parte por los chilenos. En 1874 se llegó a La Huaca, en 1876 hasta Viviate, en 1879 como lo hemos dicho a Sullana y finalmente en 1887 a Piura. A partir de 1929 fue operado por la Peruvian Corporation. Dejó de circular en 1959 y su línea fue terminada de levantar en 1962. Tenía trocha de 1.435 m y 105 km de extensión. El pueblo decía que en Piura sólo había dos estaciones: el verano y la del tren. Estaciones: Paita 0, Arenal 12, Huaca 29, Viviate 34, Sojo 46, Sullana 62, Piura 98.

Ferrocarril Piura–Catacaos (desaparecido)

La construcción empezó en 1888 mediante concesión otorgada a G.C. Cohen y compañía de Piura. Una vez completado pasó al Ferrocarril de Piura a Catacaos S.A. y empezó sus servicios en 1889. Posteriormente pasó a ser propiedad de la Compañía Irrigadora del Perú con la Peruvian Corporation como administradora. Tenía estaciones en Piura, Castilla, Simbalá, Montero y Catacaos, con un total de 11 km de recorrido y 0.75 m de trocha. Fue suspendido en 1937 y cesaron sus operaciones en 1950.

Ferrocarril Bayóvar-Reventazón (desaparecido)

Autorizado en 1899 y construido en 1903 con fines de explotación minera, azufre. Era concesionaria la Compañía Azufrera Sechura.. Tenía 46 km y trocha de 1 m. De tráfico irregular y esporádico. Dejó de operar en 1925 y se levantó la línea hasta 1942.

Ferrocarril Pimentel-Hacienda Pomalca (desaparecido)

Propiedad de la Emp. Ffcc. de Pimentel de 43 km y 0.914 m, llegaba a las haciendas Pomalca y Pucalá, conectando varias plantaciones. Empezó en 1916. Todavía en Pimentel se pueden ver el muelle sin actividad donde la angosta trocha una vez operó. Es un muelle muy largo pero en pésimas condiciones.

Ferrocarril Pimentel-Chiclayo-Lambayeque (desaparecido)

Línea empezada en 1873 y que en 1897 llegaba hasta Vista Alegre de 24 km de extensión y 0.914 m de trocha. Dejó de circular completamente en 1975. Propiedad de la Compañía del Ferrocarril y Muelle de Pimentel.

Ferrocarril Eten-Chiclayo (desaparecido)

Una línea de trocha ancha 1.435 m que iba desde puerto Eten hasta Chiclayo con un ramal a Ferreñafe y otro de Chiclayo a Pátapo que pasaba por las haciendas Pomalca y Tumán con un recorrido total de 67 km. Comenzó a operar en 1871, siendo el más antiguo del norte. Funcionó hasta 1965. Hay una buena colección de oxidadas locomotoras a vapor de este tren particular perteneciente a la Empresa del Ferrocarril y Muelle de Puerto Eten. Por ley 15974 su material fijo y rodante fue entregado a las municipalidades de Chiclayo, Ferreñafe, Pimentel y Monsefú. Existen algunos viejos vagones de pasajeros y un autovagón todos en muy malas condiciones. Están a cargo de la municipalidad pero son responsabilidad del INC. Un muelle abandonado también se puede ver aquí. Estaciones: ramal principal: Eten Puerto 0, Eten Pueblo 1.8, Mosnefú 5.1, Chiclayo 17.2, Lambayeque 27.2, Ferreñafe 41.5, ramal Pátapo: Chiclayo 0, Pomalca 8, Combo 13, Tumán 17.2 y Pátapo 26.

Ferrocarril Eten-Hacienda Cayaltí (desaparecido)

Eten fue terminal de otro ferrocarril que conectaba el puerto con la Hacienda Cayaltí. Tenía 37 km de longitud y una trocha de 0.60 m. Otros 40 km estaban dentro de la plantación. Funcionó de 1904 hasta 1970. Utilizaba locomotoras Fowler. Propiedad de los hermanos Aspíllaga Anderson. Hacía también servicio público.

Ferrocarril Pacasmayo-Guadalupe-Chilete (desaparecido)

Este ferrocarril conectaba dos departamentos La Libertad y Cajamarca. Originalmente diseñado para llegar hasta la ciudad de Cajamarca sólo llegó hasta Chilete. Fue construido por Meiggs. Era de propiedad del Estado. Posteriormente pasó a ser administrado por la Peruvian Corporation. A pesar de estar inconcluso era uno de los de mayor movimiento del norte, transportaba minerales y productos agrícolas. Su construcción se inició en 1871 por Ernesto Malinowsky quien trabajaba para Meiggs. En 1878 una inundación destruyó gran parte de la línea. Llegó a Chilete en 1908. Tenía 105 km de extensión con un desvío de 26 km desde Calasnique a Guadalupe que pasaba por las haciendas de Verdún, San José y Chepén. Su trocha era ancha de 1.435 m. Prestó servicio hasta 1967. Actualmente la estación de Pacasmayo ha sido restaurada y transformada en un museo. En la parte posterior hay dos locomotoras oxidándose. Igualmente en Chilete al otro lado del recorrido hay material rodante abandonado y malográndose. Estaciones de la línea principal: Pacasmayo 0, San Pedro 8, Calasnique 16, Tecapa 21, Tolón 37, Ventanillas 42, Pay Pay 46, Gallito 51, Montegrande 55, Tembladera 62, Yonán 65, Quiden 83, Llallén 94, Mónica 97 y Chilete 105. Estaciones desvío a Guadalupe: Calasnique 16, San José 18, Cultambo 22, Chafán 25, Limoncarro 27, Cerrillo 29, Talambo 34, Chepén 38 y Guadalupe 42.7.

Ferrocarriles Puerto Chicama (Malabrigo)-Valle Chicama (desaparecidos)

Red ferroviaria que servía a varios complejos azucareros del valle del río Chicama como Casa Grande, Sausal, Roma, Chiclín, Chicama y otros. De propiedad de la Sociedad Agrícola Casa Grande que después se transformaría en Empresa Agrícola Chicama. Era administrado por Gildemeister y Co. De trocha angosta 0.914 ó 1.06 m y una extensión de 304 km incluyendo desvíos y otros servicios. Empezó en 1915 desde Malabrigo. Mediante el ferrocarril Ascope-Trujillo quedaba interconectado a esta ciudad. Llegó a tener hasta 16 locomotoras, incluyendo una diesel, 3 carros de pasajeros y la sorprendente cantidad de 974 carros de carga. En 1950, últimas cifras que hemos hallado, transportó un total de once millones de toneladas. Fue reduciendo su operación con el tiempo y reemplazado por otros medios. La reforma agraria de 1969 afectó al complejo Chicama y los ferrocarriles terminaron por desaparecer completamente.

Ferrocarriles operados por Gildemeister y Co en 1952
Recorrido km Trocha m
Casa Grande-Sausal 177 0.914
Interno hacienda Chicamita 6.4 0.914
Interno hacienda Chiquitoy 9.2 0.914
Interno hacienda Casa Grande 29 1.06
Interno hacienda Roma 21.5 0.914
Licapa-Casa Grande 28.5 1.06
Puerto Chicama-Licapa 31.4 1.06
TOTAL 303.8

Ferrocarril de la Hacienda Cartavio (desaparecido)

Se inició como Cartavio-Chiclín en 1906 y después sólo de la hacienda Cartavio en La Libertad. Primero propiedad de la Cartavio Sugar Co. y luego de la Cía. Agrícola Carabayllo, con un recorrido de 26 km y una trocha de 0.914 m. Estaba conectado con el ferrocarril del valle Chicama. Llegó a tener 7 locomotoras y 200 carros.

Ferrocarril Ascope-Trujillo-Salaverry (desaparecido)

Empezó a operar alrededor de 1875, conectaba Ascope con Trujillo y el puerto de Salaverry con un total de 76 km de extensión, de trocha angosta 0.914 m.. Sufrió mucho daño en la guerra con Chile. Perteneció inicialmente al Estado. Tenía un ramal de Ascope a Chocope de 24 km de 1876. Lo construyó don Pedro Telmo Larrañaga. Su línea fue abandonada progresivamente hasta 1966. Lo administraba la Peruvian. Estaciones: Salaverry 0, Moche 7.5, Trujillo 15.5, La Cumbre 36, Chicama 47, Cartavio 49, Chocope 57.5, Casa Grande 65.5, Facala 70.5, Ascope 77.

Ferrocarril Trujillo-Laredo-Galindo-Menochuco (desaparecido)

Abierto en 1896 con 53 km y 0.914 de trocha. Era de propiedad de Chopitea & Co y lo administraba la Peruvian Corporation.

Ferrocarril Huanchaco-Tres Palos (desaparecido)

De propiedad de los Larco Herrera de 34 km y de 0.914 m de trocha en servicio entre 1904 y 1925.

Ferrocarril Trujillo-Huanchaco (desaparecido)

De 14 km y 0.914 de trocha funcionó entre 1914 y 1925, también de los Larco Herrera.

Ferrocarril Hacienda Roma (desaparecido)

Red ferroviaria interna de la hacienda Roma al norte de Chicama de 53 km de líneas y una trocha de 0.914. Estaba unido al ferrocarril del valle Chicama. Era de propiedad de los Larco Herrera.

Ferrocarril Chimbote-Tablones-Huallanca o Ffcc. del Santa (desaparecido)

Este es uno de los ferrocarriles de más interés para su estudio. Originalmente fue planeado para servir a todo el Callejón de Huaylas, uniendo Chimbote y Recuay con un total de 265 km. Se empezó en 1872 a cargo de Meiggs. Fue inaugurado en 1876 hasta Tablones. Se construyó hasta Huallanca y nunca llegó más allá. Alcanzó este pueblo en 1912, siendo su recorido total 170 km. En su construcción participaron al comienzo casi exclusivamente braceros chinos. Los chilenos al mando de Lynch, lo utilizaron para destruir la hacienda Palo Seco de don Dionisio Derteano, quemar 7 locomotoras y arruinar luego la propia vía. Este tren se inició como privado, después fue propiedad del Estado, posteriormente lo administró la Peruvian la cual lo vendió en 1943 a la Corporación Peruana del Santa, entidad para-estatal. Tenía una trocha de 0.914 m y un total de 42 túneles un número impresionante para su recorrido. Operaba locomotoras Baldwin 280. Poseía un ramal de Chuquicara a La Galgada de 29 km inaugurado en 1921 y proyectado hasta Cajabamba. El ferrocarril fue completamente abandonado después del terremoto de 1970 que causó gran daño a la línea (60%) a pesar que transportaba una cantidad apreciable de carga, especialmente carbón para la siderúrgica y pasajeros, no fue reconstruido. Restos de locomotoras se pueden ver en exhibición en el jardín botánico de Chimbote. Sus terraplenes han sido convertidos en una carretera que utiliza sus muchos túneles. La estación principal de Chimbote es ahora un mercado. Estaciones: Chimbote 0, Cambio Puente 11, Castillo 18, Rinconada 22, Vinzos 33, Suchimán 52, Tablones 57, Chuquicara 76.5, Mirador 95.5, La Limeña 104, El Chorro 115, Mayucayán 124.5 y Huallanca 138.5.

Ferrocarril Samanco-Nepeña (desaparecido)

Establecido a finales del siglo XIX y también conocido como Quisque-Samanco-Besique. Servía a las haciendas del valle del Nepeña al sur de Chimbote, especialmente San Jacinto cuyo propietario era The British Sugar Co. posteriormente Negociación Azucarera Nepeña S.A. En 1920 llegó hasta Samanco. En 1925 el puerto fue destruido y 1926 se trasladó a Besique. Tenía algunos ramales como Agua Hedionda, Mitán, Moro y Besique con 47 km y trocha de 1.060 m. Operaba también con autocarriles. Existe algún material en Samanco Entre 1959 y 1962 fue desactivado completamente. Más información: http://www.spero.org.pe/ferrocarril.htm

Historia de los ferrocarriles en el Perú por Elio H Galessio Parte 1

TOMADO DEL SITIO:
http://www.perutren.org/portal/node/3

Nota Introductoria

Es la intención de este breve resumen histórico de los ferrocarriles en el Perú, tratar de informar al lector sobre los principales hechos que afectaron el desarrollo y la construcción de las líneas férreas en nuestro país. Basadre llama a la historia de los ferrocarriles, especialmente en el auge de su construcción o sea durante la segunda mitad del siglo diecinueve y la primera del veinte la lamentable historia de los mismos. Dice además Basadre al respecto: “Los ferrocarriles en su mayor parte no llegaron a ser concluidos en los plazos estipulados y suscitaron complejos problemas alrededor de su financiación, o de su administración o de su terminación”. No es ninguna coincidencia que la mayor parte de los ferrocarriles aquí incluidos ya no operen. De los pequeños hasta los más grandes pasando por los quiméricos al Marañón, al Ucayali y al Madre de Dios, tienen su historia y sus anécdotas. Podríamos hablar de arqueología ferroviaria. Desde que se iniciara la primera línea férrea allá por 1851 hasta que llegó a más de 4,500 kilómetros la red ferroviaria, mucho hay que decir.

El 13 de mayo de 1826 John Begg un comerciante inglés que vivía en Lima y Francisco Quiroz minero de Cerro de Pasco y prefecto de Junín presentaron ante el Gobierno un requerimiento para construir una línea férrea del Callao a Lima. Posteriormente otra propuesta fue presentada para la construcción de un ferrocarril impulsado por agua. Decía una nota periodística de la época: “la línea férrea no necesitará ni de vapor ni de fuego ya que el terreno posee una gradiente natural en toda su extensión. "Los trenes serán propulsados por medio de correas sujetas a los vehículos usando tambores al comienzo y fin del camino, los que a su vez serán movidos por la corriente del río Rimac”. Parece que tal idea no prosperó y el ferrocarril a vapor empezó en 1851.

El orden en que contamos la historia es geográfico. Empezamos por el norte y vamos bajando hasta el sur. Los datos han sido obtenidos de varias fuentes, mismas que se citan al final. En algunos casos no tenemos los datos exactos, así que estimamos la información, tiempo o periodo en que algo sucedió por simple deducción o lógica. En la medida en que vayamos encontrando más referencias las incorporaremos al texto.

Hubo presidentes que se preocuparon mucho por dotar al Perú de un sistema ferroviario acorde a las necesidades y al progreso que el país requería. Castilla, por supuesto el iniciador, después Balta, los Pardo, Piérola y Leguía figuran entre los gobernantes que más hicieron por este rubro. Puede decirse que hasta 1930 se construyeron ferrocarriles en el Perú. Desde esa fecha se detuvo su desarrollo y empezó su declinación.

Elio H. Galessio.

¿QUÉ CAMBIA EN REALIDAD EL CLIMA

Ante la campaña de propaganda contra la industrialización y el desarrollo económico de las naciones:
¿QUÉ CAMBIA EN REALIDAD EL CLIMA?
por Laurence Hecht
Editor de la revista 21st Century, Science & Technology
(TOMADO DE LA PAGINA WEB DEL MOVIMIENTO DE JUVENTUDES LAROUCHISTAS: http://www.wlym.com/~spanish/calentamiento_global/QueCambiaElClimaEnRealidad.pdf)



Ilustración del hemisferio norte en el último período glaciar,aproximadamente 18.000 años atrás

La causa principal del cambio climático es la dinámica de las relaciones orbitales entre la Tierra y el Sol, y no las tendencias estadísticas de los gases de invernadero, como lo demuestra el historial de los períodos glaciales de los últimos 2 millones de años.
Aunque todo estudioso del clima con una educación competente conoce estos hechos, parece que nunca han penetrado el cráneo de Al Gore. Primero considera estos elementos:
A principios de febrero varias tormentas depositaron más de 360 cm. de nieve en Redfield, Nueva York, con lo que se rompió la marca estatal de 322 cm. de hacía apenas 5 años.
El 3 de enero de 2007 una nevada sin precedentes sepultó a Anchorage, Alaska, con una acumulación de 146 cm.
El 17 de enero de 2006 una nevada récord cubrió de blanco el noroeste de Japón, al arrojar más de 300 cm. de precipitación en algunas zonas. Más de 80 personas murieron. La nieve empezó a caer en diciembre, que para muchas regiones fue el más frío desde 1946.
El 2 de marzo de 2005 las temperaturas cayeron a su nivel más bajo en 100 años en Alemania. La capital suiza de Berna registró menos 15,6 grados centígrados, la temperatura más fría de la temporada desde que empezó a registrarse en 1901. Francia batió su marca de 1971.
El 5 de enero de 2001 los científicos de la Administración Nacional Atmosférica y Oceánica (NOAA) de Estados Unidos anunciaron que la temperatura nacional en el período bimensual de noviembre a diciembre fue el más frío registrado. Cuarenta y tres estados de EU registraron temperaturas por debajo del promedio en el período de noviembre-diciembre.
El 25 de agosto de 1999 la NOAA informó que el monte Baker de Washington impuso una marca para la mayor nevada jamás registrada en EU en una sola temporada (2.996 cm.).
Gracias a una “industria del clima” financiada con 6 mil millones de dólares del gobierno al año, cuya misión es convencerte de que el calentamiento mundial es una realidad, probablemente te olvidaste de mucho de esto. Sin embargo, las imágenes vívidas de osos polares solitarios flotando sobre témpanos y esquimales hablando de veranos más cálidos que lo normal rondan tu imaginación. Tal es el poder que tiene la propaganda sobre un público poco versado en climatología.
Si duda, un oponente listo recabará pruebas anecdóticas de casos recientes de calor para contrarrestar los que acabamos de presentar. También alegará que la tendencia de calentamiento de las últimas décadas --de cerca de medio grado centígrado en la temperatura global promedio, en su mayor parte en los océanos durante la noche-- “prueba” su tesis.
¿Cómo decide el ciudadano informado? ¿Está Obligado a escoger entre tendencias rivales, como en un típico prospecto de inversión moderno, en la esperanza de que lo que está a la alza ahora seguirá subiendo o que lo que está a la baja, cayendo?
Por fortuna, hay una ciencia del clima que puede decirnos algunas cosas sobre nuestro pasado, y también algo, aunque no todo lo que quisiéramos, sobre nuestras perspectivas futuras. Con ciencia nos referimos a un concepto racional y rigurosamente establecido de causalidad. Esto en oposición a la moda actual de extrapolar las tendencias estadísticas, una moda que se ha vuelto tan desaforadamente popular en el calentamiento mundial como en la industria de los fondos especulativos (sin duda, para quienes tienen una persuasión estadística, las tendencias actuales no pueden predecir cuál de estas dos muy bien remuneradas fuentes de empleo desaparecerá primero).


Esta curva de la fluctuación en intensidad de la radiación solar respecto al tiempo, dependiendo de parámetros orbitales, fue reproducido por Köppen y Wegener en su trabajo pionero, Die Klimate der geologischen Vorzeit (Los climas del pasado geológico), publicado en 1924.

Vivimos en una era de hielo
Hace sólo 12.000 años, Norteamérica quedó cubierta por una capa de hielo de entre 1,5 y 3 Km. de espesor, que llegaba hasta la Ciudad de Nueva York y se extendía por Pensilvania, hasta Ohio, Indiana,Illinois y los estados de la planicie. Lenguas del
glaciar llegaban mucho más al sur de las Montañas Rocosas y la cordillera de los Apalaches. A medida que el glaciar retrocedía en el período de aproximadamente 10000 a 8000 a.C., se fue formando el paisaje que ahora conocemos: los Grandes Lagos, la parte alta de los ríos Ohio y Missouri, los lagos que salpican la franja septentrional, que estuvo sepultada en el hielo por cien mil años. Una situación parecida imperó en el norte de Europa y de Rusia, con la diferencia de que el hielo se derritió 1.000 años antes que la capa glacial de la meseta Laurentina en Norteamérica. (nota 1)
El gran volumen de agua atrapada en estas capas de hielo provino más que nada de los océanos. El nivel de los océanos durante la extensa glaciación estaba entre 60 y 120 metros por debajo del actual,como lo ha confirmado de nuevo el descubrimiento reciente de antiguas ciudades sumergidas en las costas de India.
Sabemos esto por el trabajo de geólogos y otros especialistas de los últimos dos siglos. La mayor parte de lo que informamos aquí se conocía desde las primeras décadas del siglo 20. La correlación y corroboración de las pruebas de Norteamérica y Eurasia mostró por primera vez la existencia simultánea de estas inmensas capas de hielo; pero pronto se establecieron nuevas pruebas de que no hubo un período de glaciación en el hemisferio septentrional, sino varios.
Hoy sabemos que en los últimos 800.000 años ha habido ocho períodos sucesivos de glaciación, cada uno de aproximadamente 100.000 años. En muchas de estas glaciaciones hubo períodos de calentamiento, que se conocen como interglaciares y duran unos 10.000 a 12.000 años, en los cuales el hielo se retira a su morada en Groenlandia y las regiones polares. En todo ese tiempo el continente antártico permaneció cubierto de hielo, como hoy, que alberga un 90% del hielo del mundo con un espesor promedio de 2 km.

La determinación astronómica
¿Qué causaba el avance y retirada periódicos de los glaciares? En 1910 Vladimir Köppen (1846-1940), un meteorólogo ruso-alemán versado en astronomía planetaria y muy familiarizado con la obra de Kepler, estuvo meditando sobre el trabajo de dos glaciólogos alpinos. En sus amplios estudios de campo, Albrecht Penck y Eduard Brückner habían identificado cuatro ciclos separados de avance y retroceso glaciar en los Alpes. Para tratar de captar el sentido de su trabajo, Köppen retomó una hipótesis que propuso primero sir John Herschel en 1830, de que las variaciones cíclicas de largo plazo en la relación orbital de la Tierra con el Sol produciría cambios en la cantidad de radiación solar que recibe la Tierra.
Casi al mismo tiempo y de manera independiente, Milutin Milankovitch (1879-1958), un matemático muy ducho de la Universidad de Belgrado, había iniciado su propia investigación de la teoría astronómica del clima. En 1920, después de nueve años de trabajo, Milankovitch publicó el libro en francés La teoría matemática del fenómeno del calentamiento por radiación solar. Allí identificó las tres variables cíclicas primordiales a las que, unos 50 años después, se reconoció de manera indiscutible como las principales causas del cambio climático.
Cuando Köppen leyó el libro, le envió una postal a Milankovitch, y nació una colaboración entre los dos, y con el yerno del primero, el astrónomo, geólogo y explorador polar aventurero Alfred Wegener.
La cuestión fundamental de su trabajo era ésta: la cantidad de radiación solar insolación) que recibe la Tierra depende de su distancia al Sol y del ángulo de incidencia de los rayos solares sobre su superficie. Estos ángulos y distancias varían en el transcurso de ciclos largos de decenas de miles de años.



Para que un glaciar crezca, lo único que se necesita es que la cantidad de nieve y hielo que se acumula en el invierno no se derrita por acción de los rayos solares durante los meses cálidos. En resumen,pueda que en los veranos frescos de las altas altitudes polares haya o no suficiente radiación para derretir lo acumulado en el invierno. Se pensaba que los pequeños cambios en la insolación que producen las cambiantes relaciones orbitales quizás bastarían para inclinar el delicado equilibrio de la estabilidad glaciar hacia su avance. Una vez que este proceso empieza, el poder de reflexión de la superficie de hielo,en comparación con el mar o la tierra, enfría aun más la atmósfera local y provoca la retroalimentación de un proceso de crecimiento y propagación glaciares.
Esto explicaría los ciclos de las glaciaciones.
Por poner un ejemplo: como todo niño aprende en la escuela, la variación anual de las estacionales no obedece al cambio en la distancia entre la Tierra y el Sol, sino a la inclinación del eje de la Tierra, que hace que los rayos solares lleguen en un ángulo oblicuo, de una manera que varía conforme el planeta sigue su trayectoria de revolución anual alrededor del Sol. De no haber inclinación axial, no habría diferentes estaciones y la temperatura variaría menos



entre el Ecuador y las latitudes más altas. Pero la inclinación del eje de la Tierra, que en términos técnicos se conoce como la oblicuidad de la eclíptica, cambia de 22 a 24,5 grados en un ciclo de 40.000 años. Mientras mayor sea la inclinación de la Tierra, más extrema será la variación entre el verano y el invierno, en particular en las altas latitudes septentrionales donde se activan los ciclos de glaciación.
Además de la oblicuidad, se conocían otros dosciclos astronómicos que alteran la insolación:
el período de 26.000 años de la precesión de los
equinoccios que, en combinación con el avance del
perihelio (el punto en el que la Tierra está más cerca
del Sol en su órbita), produce un ciclo de 21.000
años;
el ciclo de 90.000 a 100.000 años de variación de
la excentricidad de la órbita elíptica de la Tierra.
A instancias de Köppen, Milankovitch calculó
el efecto que los tres ciclos astronómicos surten sobre
la glaciación del hemisferio septentrional,
650.000 años al pasado y 160.000 al futuro. Esto
vino a conocerse como la teoría del ciclo Milankovitch
de la historia climática.
Aunque al momento de su muerte en 1958 Milankovitch
seguía luchando contra la corriente, dos décadas
después su teoría general recibió la aceptación
general.

El marcapasos de la era de hielo
Muchas de las pruebas vienen del campo de la paleobiología. Se descubrió una técnica novedosa para calcular la temperatura al nivel del mar en la esfera de la ciencia de los isótopos nucleares. Desde el siglo 19 los biólogos habían observado que los foraminíferos, pequeñas criaturas que viven cerca de la superficie del océano, forman conchas calcáreas, y al morir depositan su concha fósil en el lecho oceánico en capas conocidas como lodo de globigerina.
La proporción de dos isótopos estables de oxígeno, el oxígeno-16 y el oxígeno-18, es muy sensible a la temperatura del agua de mar en la que se disuelve.
Así, la temperatura del agua de mar en un momento dado puede inferirse de la proporción relativa de estos dos isótopos de oxígeno que se encuentran en las conchas carbonatadas de estas criaturas marinas fosilizadas. Los análisis realizados por este y otros medios, de muestras de lo profundo del mar tomadas en los 1970, corroboraron las periodicidades de Milankovitch de 20.000, 40.000 y 100.000 años, hasta 1,7 millones de años atrás.
Los resultados se publicaron en un famoso documento escrito por tres jóvenes investigadores del Laboratorio Geológico Lamont-Doherty de la Universidad de Columbia.(nota 2) Allí, Hays, Imbrie y Shackleton describieron las variaciones orbitales como el “marcapasos de las eras de hielo”. Se descubrió que el ciclo más fuerte es el de 100.000 años, un hecho que se correlaciona con otras pruebas que sugieren que las capas de hielo del hemisferio septentrional han avanzado y retrocedido en un ciclo de 100.000 años. En ese ciclo largo, las pruebas muestran que hay un ciclo de 20.000 años de cambio de la temperatura, que no basta para hacer que los glaciares se retiren del todo. Sin embargo, cuando ambos ciclos coinciden, a veces amplificados por los momentos bajos del ciclo de oblicuidad de 40.000 años, puede darse un período interglaciar. La capa de hielo se derretiría y retrocedería hasta Groenlandia y lugares aun más al norte. Y regresaría cuando el ciclo de 20.000 años de la precesión de los equinoccios llegara a su máximo, y empezaría una nueva glaciación. Lo sorprendente de esta confirmación de la hipótesis de Köppen Wegener y Milankovitch, es que indica que estamos a punto de experimentar un nuevo avance de la capa de hielo. Nos hemos adentrado unos 11 o 12 mil años en el último período interglaciar. La oblicuidad es relativamente alta, de 23,5 grados, y el verano en el hemisferio septentrional ocurre próximo al afelio, que son precisamente las condiciones de reducción de la insolación que tenderían a activar una glaciación. El único factor moderador de entre las determinantes astronómicas es la excentricidad, que es relativamente baja. Si las perturbaciones orbitales fueran la única causa del
ciclo glacial, estaríamos viendo que una capa de hielo se extiende sobre nuestras latitudes más septentrionales, incluso en este momento. Y quizás lo veamos.
Sin embargo, como el propio Milankovitch ya lo había reconocido, las variaciones en la insolación que producen los cambios orbitales no bastan, por sí mismos, para producir el enorme cambio climático que representa el inicio de una glaciación. Las variaciones orbitales más bien deben ser como un marcapasos, quizás un preamplificador, que activa o indica otros acontecimiento aun desconocidos. Muchos
climatólogos han intentado encontrar estos otros factores, y hay documentación abundante e interesante sobre el tema, mucha de ella recopilada por el finado profesor Rhodes Fairbridge de la Universidad de Columbia, cuando preparó la publicación de la Encyclopedia of Earth Sciences, Enciclopedia de las ciencias de la Tierra.
Entre los intentos de explicación están causas tan remotas, pero no obstante posibles, como los cambios en la alineación de Saturno y Júpiter, que producen cambios tectónicas en el manto terrestre; el efecto de las variaciones en el viento solar sobre los sistemas climáticos por mediación de alteraciones en la radiación cósmica; la actividad volcánica; y los cambios de los ciclos magnéticos de la Tierra.
También hay abundantes estudios sobre el efecto de las variaciones cíclicas de corto plazo de la energía solar, que pueden actuar como un amplificador de otros ciclos.(nota 3) La teoría hoy en boga propone que los cambios en la circulación termohalina, las corrientes oceánicas globales que mueven el agua fría del Atlántico norte, alrededor del cabo de África, hacia el noroeste del Pacífico, puede ser el detonador de los cambios repentinos que producen las glaciaciones.
De todas las hipótesis, la que se ha estudiado con más amplitud y a mayor profundidad es la de que el dióxido de carbono que genera el hombre es el mecanismo que provoca el calentamiento mundial, y también, por mucho, la más desacreditada. Ninguna otra hipótesis se apoya en una desatención tan flagrante y mentirosa de los datos existentes, como la que ilustra el artículo anterior sobre la falsificación
del registro histórico del CO2. Dólar por dólar, los contribuyentes nunca antes habían recibido tan poco y gastado tanto como en el patrocinio gubernamental del fraude conocido como el calentamiento mundial.
El administrador de la NASA Mike Griffin tuvo el valor de decirlo. En una entrevista que le concedió al diario alemán Frankfurter Allgemeine Zeitung el 26 de enero, Griffin dijo que a pesar de una inversión anual de 5.500 millones de dólares en la investigación del planeta Tierra, “aún está por descubrirse si el cambio climático actual es obra del hombre o sólo una fluctuación de corto plazo”.
El traje finamente elaborado del calentamiento mundial se ha tejido con hilo de seda invisible. Es hora de que el Congreso y el pueblo estadounidense lo enfrenten, no sea que de pronto se vean desnudos y congelándose.

NOTAS
1). “The Coming (or Present) Ice Age” (La era de hielo venidera
[o ya presente]), por Laurence Hecht, en la edición de invierno
de 1993-1994 de la revista 21st Century Science & Technology,
págs. 22-35;
www.21stcenturysciencetech.com/Articles%202005/ComingPresentIceAge.pdf
2). “Variations in the Earth's Orbit: Pacemaker of the Ice
Ages” (Variaciones en la órbita de la Tierra: el marcapasos de
las eras de hielo), por J.D. Hays, J. Imbrie y N.J. Shackelton, en
Science, vol. 194, págs. 1121-32 (1976).
3). Por ejemplo, el trabajo de Theodore Landscheidt.

El sistema financiero global está en bancarrota, como también muchas teorías, propagandas y la mismísima cultura de las últimas décadas. Es hora de actuar como adultos y organizar un sistema económico nuevo para el mundo, basado en el principio del bienestar general mediante el Estado nacional soberano.
LaRouche: "Las buenas revoluciones se fundamentan en ideas y en el valor de estas".
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LaRouche dialoga con sindicalistas iberoamericanos: La globalización es fascismo

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LaRouche dialoga con sindicalistas iberoamericanos: La globalización es fascismo;
¡Organicemos un Nuevo Bretton Woods!


A continuación publicamos el texto del discurso inicial que pronunció Lyndon LaRouche en el diálogo que sostuvo con dirigentes sindicales de Iberoamérica el pasado 14 de junio. LaRouche fue presentado por Ronald Moncayo. El intercambio se difundió por los sitios de internet www.larouchepub.com/spanish y www.larouchepac.com/spanish, donde todavía puede verse la videograbación.

Muchas gracias. Como dijo Ronald, acabo de regresar de un viaje muy importante. Estuve en Rusia para participar en una discusión muy importante, en ocasión del cumpleaños de un prestante economista —cumplía 80 años—, una visita en la que también sostuve entrevistas de cierta importancia en la televisión y en otras partes en Moscú. Luego siguió una visita de tres días a Italia, donde presenté testimonio ante la Comisión de Defensa del Senado de Italia sobre algunos de estos asuntos, y también sostuve varios intercambios igual de importantes.

'La única oportunidad real que tenemos'
Su importancia es esta: Nos encontramos en uno de los momentos más emocionantes y peligrosos de la historia moderna. El sistema financiero económico mundial inevitablemente desaparecerá de aquí a poco. La pregunta es: ¿con qué lo vamos a remplazar? Ésa es la interrogante. El sistema monetario internacional en su forma actual está en quiebra irremediable; no puede reformarse. Hay que remplazarlo. Lo que hay que hacer, en esencia, es crear un nuevo sistema monetario, y lo que propongo es lo siguiente: que si Estados Unidos —y esto no es imposible— le propusiera a Rusia, a China y a India copatrocinar la formación de un nuevo orden monetario–financiero internacional, podría hacerse.

El problema es que, la mayoría de las naciones, tales como las de Europa central y occidental, y otras partes del mundo, no pueden actuar de manera independiente, tomar la iniciativa. Sin embargo, si Estados Unidos y Rusia, que son dos de las naciones más grandes del mundo desarrollado, o antes desarrollado, se combinan con China e India, que son las dos naciones asiáticas que representan la porción más grande de la población mundial, entoces se tiene una combinación que puede darle protección a las naciones de Sudamérica, por ejemplo, y de Europa y demás para que actúen en conjunto. Ésa es la única oportunidad real que tenemos.

No es imposible que pueda inducirse a Estados Unidos a hacer eso, aun en las condiciones actuales. Al presente tenemos a Dick Cheney, por supuesto, en una posición muy vulnerable. Ha ocurrido un suceso reciente desde que regresé de Europa, que es el llamado escándalo de la firma BAE, en el que está implicado alguien que algunos de ustedes conocen: Pinochet, quien ya partió, pero sus reliquias quedan. Pinochet estaba metido en este escándalo y él, por supuesto, era un fascista. Fue patrocinado por ciertas personas de Estados Unidos y también de Londres, y en sus últimos años se volvió virtualmente un agente británico abierto. Pero también George Shultz en California, que fue uno de los que patrocinó el golpe de Pinochet junto con Félix Rohatyn, un banquero con proclividades fascistas que fue el banquero clave en esta operación. Y, por supuesto, Henry Kissinger funcionó en apoyo a esto en su papel como secretario de Estado.

Ésta es la naturaleza de la situación.

Lo que pasa es lo siguiente: BAE en esencia representa una institución imperial británica que ha agarrado más y más poder en distintas partes del mundo, y ha tratado de obtener un creciente control sobre Estados Unidos mismo. Lo que ha pasado ahora es que, al príncipe Bandar de Arabia Saudita, que ha sido por mucho tiempo un agente de estos círculos, se le ha desenmascarado como parte de esta operación. Tenemos ahora una crisis de implicaciones incalculables a nivel planetario en marcha. Ésta no es una crisis de finanzas, no es un escándalo financiero como tal, no es un escándalo en el sentido ordinario. Es una crisis para ver quién va a dominar el mundo. ¿Será un grupo de naciones? ¿O será el nuevo imperio británico que emerge, o reemerge porque nunca desapareció, que toma control de los Estados Unicos y establece su dominio mundial a través de la globalización? Por ejemplo, a través de BAE, que es una manera de asumir el control de las capacidades militares del mundo, con una organización imperial británica, una organización casi privada, pero imperial de todas maneras.

En Sudamérica hemos visto recientemente acontecimientos interesantes y positivos. En parte, por la iniciativa de lo que ha pasado en Argentina, que fue decisiva en esto, se han juntado los países de Sudamérica en lo que no es un bloque consolidado pero es una opción muy prometedora, y forma parte de la solución.

Por tanto, lo que tenemos que hacer es lo siguiente; el actual sistema financiero monetario–financiero internacional está en quiebra. No hay manera de que pueda reformarse por cuenta propia y sobrevivir. Cualquier intento de mantener este sistema significa una desintegración total en una nueva Era de Tinieblas, parecida a la de Europa del siglo 14, con el desplome de algunos de los bancos lombardos de entonces. Eso fue lo que pasó.

Por tanto, la solución es establecer un nuevo sistema monetario–financiero internacional. Eso puede hacerse en base a las cláusulas especiales de la Constitución estadounidense. Recuerden que, el sistema estadounidense no es un sistema monetarista. Más bien en un sistema de crédito fundado en la autoridad constitucional que tiene el Gobierno de Estados Unidos para emitir y controlar su propia moneda. En otras partes del mundo el sistema financiero nacional lo ha controlado en gran medida el sistema liberal angloholandés, a través de redes de bancos privados llamados bancos centrales que, de hecho, ordenan y controlan gobiernos.

Entonces, hay un sistema financiero económico imperial mundial centrado, en general, en el Imperio Británico desde febrero de 1763. En contra de esto, el único sistema de alguna importancia que sobrevive hoy, en tanto alternativa, es el que dispone las cláusulas constitucionales de Estados Unidos, que establecen al dólar como un mecanismo de crédito del Gobierno de Estados Unidos. Es decir, en nuestro sistema cuando funciona, lo que no siempre ha sido el caso, obviamente, generamos crédito a través de un voto del Congreso, especialmente de la Cámara de Representantes. El Presidente de Estados Unidos luego actúa con base a la autoridad de esta ley federal, para emitir moneda como crédito de Estados Unidos mismo.

Ahora bien, la función principal de este crédito no es nada más imprimir dinero; es crear fondos de capital para inversiones de capital a largo plazo, especialmente en el sector público, pero con efectos secundarios para el sector privado. En el sector público, sobre todo en grandes obras de infraestructra para los estados y para el Gobierno federal. Este crédito en general se emite por un período de 25 a 50 años en la economía moderna.

Tenemos un sistema monetario–financiero internacional que no funciona. Pero, si Estados Unidos afirma su Constitución, y hace acuerdos con las tres otras naciones patrocinadoras principales, y con otras naciones, entonces podemos crear de inmediato un nuevo sistema monetario internacional, y someter al sistema actual a una reorganización por bancarrota para mantener la continuidad de las funciones esenciales, y poner en marcha un programa de crecimiento económico neto y de desarrollo. El meollo de esto a largo plazo serían inversiones en infraestructura económica básica y en el desarrollo de las economías de diferentes partes del mundo. Un conjunto de tratados de cooperación de 25 a 50 años para la formación de capital, para que el mundo crezca, como era la intención de Franklin Delano Roosevelt hacerlo, de haber vivido al terminar la guerra.

Ésa es nuestra opción. Si hacemos eso, podemos salir del lío en el que nos encontramos. Si no llevamos a cabo una reforma semejante, no hay esperanza para la civilización, y el caos será inevitable. Ninguna parte del mundo podrá resistir los efectos de reacción en cadena de un desplome de la economía estadounidense ahora. El desplome del dólar significaría un desplome de todos los dólares y de los reclamos respecto al dólar en todas partes del mundo. China se iría a la quiebra; India también; Europa quebraría. Así es que, al presente, no hay manera de que Estados Unidos se desplome y el resto del mundo sobreviva. No hay manera. Por tanto, tenemos que reformar a Estados Unidos de forma congruente con su propia Constitución, ofreciendo cooperar con otros países, y en especial con los principales países, para establecer un nuevo sistema mundial, una nueva versión del viejo sistema de Bretton Woods, que permita programas de recuperación de 25 a 50 años de inversión a largo plazo en el mundo en su totalidad.

Por ejemplo, tenemos el caso de Sudamérica donde ahora ha surgido este Banco del Sur, un suceso muy positivo. Un banco como éste, de operar con la protección y el apoyo de una reforma internacional tal, podría generar su propia inversión de crédito a largo plazo a lo interno de Sudamérica, para proyectos que, obviamente, son necesarios. Tenemos una situación frágil en Sudamérica, algunos acuerdos muy buenos, pero también muchos problemas. Y, por tanto, tenemos que resolver esos problemas encontrando una solución positiva común que junte a la gente en torno a las opciones para el bien, es decir los beneficios, en vez de pelearse los unos a los otros por las discrepancias. Y esto es posible. Esta es la situación que enfrentamos hoy día.

En cuanto a Estados Unidos, la crisis de BAE, el escándalo que entraña a la industria armamentista o el monopolio armamentista de Gran Bretaña, no es, como ya dije, simplemente una crisis monetaria o un escándalo. Es es una contienda entre dos sistemas: la raza humana y el Imperio Británico. Lo que tenemos aquí es una institución de la monarquía británica, BAE, que está usándose para dominar los asuntos militares del mundo, como un monopolio de poderío militar. Esto ocurre cuando de Estados Unidos y Gran Bretaña emerge una política vinculada con el nombre de Dick Cheney, el vicepresidente, desde que era secretario de Defensa y ahora vicepresidente y casi presidente en funciones de Estados Unidos. Esta política, respaldada por el conocido George Shultz, recordado por su apoyo a Pinochet, se llama una "revolución en los asuntos militares". El objetivo es establecer un imperio mundial de poderío militar. Dicho imperio estaría fundado en eliminar las fuerzas terrestres regulares de las naciones, es decir, los ejércitos nacionales, y remplazarlos con ejércitos privados. Pero a la vez, controlar el planeta poniendo armas en el espacio que pueden lanzar proyectiles desde allí sobre cualquier lugar del planeta que no cuente con la aprobación de las autoridades reinantes, y usar el poderío naval de forma menguante para lo mismo.

Vemos la amenaza de un imperio mundial, un nuevo Imperio Britáico, de hecho, y lo que ha pasado con esta crisis de BAE es que ciertas fuerzas en Europa, incluso en el Reino Unido y en Estados Unidos, están en un estado de revuelta en contra de esta amenaza de imperio mundial. Ésta se expresa en parte en la resistencia que viene de militares prestantes de Estados Unidos y otras partes, en contra de lo que sucede en el Sudoeste asiático hoy día, y se expresa de otras maneras, y también en este escándalo de BAE.

El que se destapara este escándalo, de que se identificara al príncipe Bandar de Arabia Saudita como una figura clave en este fraude internacional, ha puesto todo el asunto al descubierto. Si cae Bandar, todo el sistema tendería a caer. Y hay mucha gente en Estados Unidos, y alguna en el Reino Unido, y también en Europa que vería esto con buenos ojos.

Así que, nos encontramos en una situación en la que el viejo sistema se ha venido abajo, un sistema podrido que ha existido en esta forma desde 1971, desde el verano de 1971. Este sistema ya cayó. No hay ninguna posibilidad de que el presente sistema monetario–financiero mundial pueda seguir sobreviviendo en su forma actual. La fecha de su defunción es incierta, pero la inevitabilidad de su muerte temprana es absolutamente segura. Por tanto, tenemos que escoger un nuevo sistema. Esto es así para la gente de Londres y otras partes que está detrás de lo que representa el escándalo de BAE; de los que buscan un imperio mundial. La globalización es una nueva forma de imperio mundial.

Nosotros, por otra parte, tenemos una opción. Si Estados Unidos desempeña el papel para el que se le creó como república federal, y se alía con otras naciones del mundo para establecer una coalición de naciones cuya tradición es europea, cuya tradición en otros casos es eurasiática, es decir naciones como Rusia, una nación eurasiática, no una nación europea; tiene raíces europeas pero también raíces asiáticas en su cultura. Tenemos también las grandes culturas de Asia que representan China, India y otras grandes naciones asiáticas. El objetivo de este planeta debería haber sido, desde hace tiempo, encontrar la manera de juntas estos tres sectores del mundo en alguna forma de cooperación. La cultura europea que representa en su mejor sentido lo que Estados Unidos logró al liberarse de la tradición oligárquica. Rusia ejemplifica el grupo de naciones eurasiáticas, que representan tanto las culturas asiática como la europea; y están las naciones asiáticas como China e India.

Si podemos juntar estas grandes culturas en un programa de recuperación económica para el planeta, ocurrirá lo siguiente. Tenemos un proyecto en ciernes, al que Rusia acaba de darle un impulso, y que yo he venido respaldado por mucho tiempo, que es construir un túnel, un túnel ferroviario desde Siberia hasta Alaska. Esto crearía un cambio planetario en las relaciones humanas del planeta. Significaría que tendríamos ferrocarriles de alta velocidad o sistemas de transporte de levitación magnética, que llegarían de Europa no sólo a Alaska, sino que bajarían por todas las Américas. Hemos tenido esta intención por mucho tiempo: tener un sistema ferroviario integral que conecte el norte de Norteamérica con el extremo austral de Sudamérica. De la misma manera, pasando por el sudoeste asiático, y a través de Europa hasta África, podríamos en el futuro inmediato—no nececesariamente en mi vida, pero después—unir las partes principales de este planeta en nuevas formas de cooperación económica, como Estados nacionales soberanos vinculados por transporte ferroviario de alta velocidad o de levitación magnética. Habríamos cambiado al mundo de uno dominado por la fuerza marítima a uno dominado por el desarrollo de regiones terrestres o regiones terrestres pobladas.

Este gran cambio está ante nosotros. Existen nuevas tecnologías, nuevas tecnologías fundamentales como la energía de fisión nuclear, con la que podemos encarar el problema del agua, la carestía de agua dulce en el mundo. Yo estoy a favor de la energía en general. Tenemos las nuevas tecnologías de la fusión termonuclear, que son significativas porque suministran nuevos tipos de isótopos, que pueden manufacturarse en gran medida para suplir varias necesidades, y también como fuente energética. Tenemos las grandes obras, los grandes proyectos de transporte y otros para reconstruir el planeta en su totalidad, a través de un sistema de cooperación entre Estados nacionales soberanos, en gran medida vinculados por ferrocarriles internacionales de alta velocidad o de levitación magnética, para tomar todas las partes del mundo—las partes más remotas del mundo y las partes más desesperadas de África—y juntarlas en un sistema internacional común de Estados nacionales soberanos.

Y ése es el momento en el que vivimos hoy. Por tanto, por una parte me encuentro optimista en cuanto a lo que se puede hacer, lo que se tiene que hacer. Temo lo que pueda pasarle a la humanidad si no lo hacemos. Lo que tenemos en Sudamérica, en particular, en el intento de lograr alguna cooperación entre los Estados del continente sudamericano, es en extremo importante, porque establece un modelo para naciones que tienen problemas especiales de distintas clases. Los problemas de Bolivia no son los mismos que los de Brasil, aunque están relacionados. Los problemas de Colombia, de Argentina, todos tienen economías distintas, con intereses al parecer en conflicto. ¡Pero tienen un interés común que se sobrepone! Por tanto, tenemos que tomar a las naciones que tienen intereses en conflicto y juntarlas en torno a la idea de un propósito común, de una meta común para toda la humanidad. Y esta operación del Banco del Sur que ha surgido en Sudamérica, es clave. Las naciones de Sudamérica sí tienen el derecho, el derecho implícito, de establecer su propio sistema crediticio, su propio arreglo bancario internacional entre Estados nacionales soberanos, para crear crédito a gran escala y regular sus relaciones las unas con las otras, en base a la idea del principio del tratado de Westfalia. Es decir, que cada nación tome en cuenta el bienestar de las otras como su preocupación central. Y si todas las naciones lo ven de este modo, no tendremos un problema de cooperación con el principio de Westfalia.

Así que, ha llegado el momento en el que tenemos la peor crisis de la historia moderna; una crisis que probablemente sea peor que los problemas del oscurantismo en Europa. Estamos llegando al límite. Tenemos un sistema financiero que no se puede salvar. No podemos funcionar con el actual sistema financiero mundial; ¡no podemos! Tenemos una crisis en la que el sistema amenaza con desplomarse de varias manera. Tenemos la crisis de BAE, que es ejemplo de ello. Por otra parte, tenemos la posibilidad, fundada en la experiencia y los deseos de gente de conciencia en muchas naciones, de juntar a las naciones en torno a un nuevo sistema monetario internacional, más o menos congruente con la intención de Franklin Roosevelt, al terminar la Segunda Guerra Mundial, de construir un nuevo sistema monetario internacional en base a un sistema de crédito, en vez de un sistema monetario o monetarista depredador.

Tenemos tecnologías y proyectos específicos que o ya existen o pueden perfeccionarse, con los que podemos hacerle frente a la mayoría de los problemas. Podemos unir a todo el planeta en base al mismo principio que celebra el tratado de Westfalia de 1648. Es hora de regresar a eso.

Ése es mi mensaje por el momento.

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Sea el "Presidente de los Ferroviarios" de Ecuador, le dicen a Rafael Correa

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Sea el "Presidente de los Ferroviarios" de Ecuador, le dicen a Rafael Correa los trabajadores de ese sector
12 de junio del 2007 (LPAC).— El pasado 6 de junio se concentraron en la población de Huigra, en el centro de Ecuador, cientos de ex trabajadores ferroviarios y ciudadanos para declarar a Rafael Correa "el Presidente de los Ferroviarios" y aplaudir su decisión de reconstruir el ferrocarril Guayaquil-Quito.

Construido en 1880 por el Presidente nacionalista Eloy Alfaro Delgado (de quien Correa es un descendiente) y completado con la asistencia de ingenieros norteamericanos en 1908, el ferrocarril Guayaquil-Quito fue no sólo toda una azaña de ingeniería, conocido como "el ferrocarril más difícil del mundo", sino que también integró al país en lo económico al comunicar regiones muy apartadas de la costa y la cordillera de los Andes, que hasta ese momento su comunicación y comercio eran muy limitados, si no es que imposible en algunos casos.

Hasta el momento que se clausuró el tramo sur del ferrocarril hace ocho años, debido a desastres naturales y la incompetencia económica, Huigra había sido un pueblo próspero en la ruta. Correa juró reconstruir el ferrocarril para permitir un transporte de carga eficiente y barato, además del de pasajeros, subsidiado por el Gobierno. En Huigra, el presidente Correa asistió a una reunión de la empresa y colocó el primer clavo de línea simbólico para el lanzamiento oficial de la rehabilitación del ahora moribundo tramo ferroviario Durán-Quito. Con una inversión de 110 millones de dólares, el gobierno planea completar el proyecto para junio del 2008, coincidiendo con la celebración del centenario de la terminación del ferrocarril Quito-Guayaquil. Correa dijo a la multitud jubilosa reunida en Huigra que "estamos en la víspera jubilosa de volver a tener este ferrocarril que es símbolo de la unidad de todos los ecuatorianos".

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