Ferrocarriles del Centro y Lima por Elio Galessio

TOMADO DEL SITIO:
http://www.perutren.org/portal/node/5

Ferrocarriles Azucareros del norte de Lima (desaparecidos)

En la actual provincia de Barranca existieron los siguientes ferrocarriles:
Supe-San Nicolás 35 km y 1.070 m trocha de la Soc. Agrícola San Nicolás. 1899.
Pativilca-Paramonga 7.5 km y 0.60 m de la Emp. Ffcc. de Supe a Barranca. 1903.
Supe-Barranca–Alpas de 46 km y 0.60 m de la Emp. Ffcc. de Supe a Barranca. 1913
Poseían varios ramales: La Cruz, Arguay, Huayto, Repartición, etc. A partir de 1928 quedaron empalmados con el ferrocarril del Noroeste, Lima-Huacho-Barranca.

Ferrocarril Playa Chica-Las Salinas (desaparecido)

Servía para la extracción de sal al sur de Huacho, abierto en 1873 con trocha de 1 m. y 10 km de extensión. Quedó por un tiempo empalmado al ferrocarril del Noroeste. Dejó de operar en 1932. Era propiedad de Pedro Martinto y Co.

Ferrocarril Chancay-Huaral-Hacienda Palpa (desaparecido)

Empalmado al ferrocarril Lima-Ancón-Chancay hasta antes de la guerra de 1879 y abierto en 1875, pertenecía a la Empresa Agrícola Palpa, que también operaba el muelle de Chancay. Tenía un recorrido de 29 km y 1 metro de trocha. Los chilenos lo destruyeron, fue reconstruido y abandonado alrededor de 1940.

Ferrocarril Lima-Ancón-Chancay (desaparecido)

Otro ferrocarril muy interesante para su estudio. Se inició el asunto allá por 1867 como el proyecto del ferrocarril Lima-Huacho. La primera etapa puesta en funcionamiento a comienzos de 1870 fue la sección Lima-Ancón de 42 km y trocha ancha de 1.435 m. Fue obra de don Waldo Graña. A finales de ese mismo año se inauguró la sección Ancón-Chancay, siguiendo el trazo del peligroso tramo llamado Pasamayo. En Chancay empalmaba con el tren a Huaral y Palpa. La guerra de 1879 y la naturaleza destruyeron la sección Ancón-Chancay que por los bombardeos de la escuadra chilena y el viento fue cubierta de arena. La sección Lima-Ancón, que no fue afectada, quedó a partir de 1890 a cargo de la Peruvian como un ramal del ffcc. Central. En Ancón tenía un desvío hasta Polvorín de 7 km abierto en 1953. Estaba unido en Lima al ferrocarril Central mediante un puente, restos de cuyos pilares aún se ven, diagonal sobre el río Rímac que lo conectaba con la estación de Desamparados. Antes de la guerra, la estación estaba en la margen derecha del Rímac antigua calle Tajamar hoy Malecón Rímac, a la que se llegaba pasando el puente La Palma o de palo desde el jirón Rufino Torrico. La línea seguía casi el trazo de la actual Túpac Amaru y después la autopista a Ancón. Quedó abandonada en 1964 cuando la Peruvian Corporation suspendió definitivamente el tráfico. Quedan también algunos pilares del puente sobre el río Chillón, un túnel que pasa por debajo de la autopista a Ancón, la estación en este balneario, y algunos terraplenes. En 1908 tomaba 11 horas llegar a Ancón. Estaciones: Desamparados, Guía, Repartición, Infantas, Puente Piedra, Piedras Gordas y Ancón. Se conectaba con algunos ferrocarriles de haciendas a lo largo de la vía como: Infantas, Chuquitanta, Puente Piedra, Pro, Naranjal, Carapongo, etc.

Ferrocarril del Noroeste del Perú (desaparecido)

No hay que confundir este ferrocarril con el Lima-Ancón. Aunque originalmente ambos fueron parte del proyecto de unir Lima con Huacho, este ferrocarril no formó parte del anterior. Se inició el siglo veinte con la vieja idea de construir una vía férrea hasta Huacho. Se firmó un contrato con una compañía inglesa The Northwestern Railway of Peru, la misma que inició los trabajos en 1909. Se hizo un nuevo trazo y se abandonó el serpentín de Pasamayo para evitar ser destruido por alguna flota enemiga, construyendo la línea por la actual variante de Pasamayo a pesar de su gran pendiente. Se dispuso por ley 470 construir desde Lima el trazo, pero por la existencia del ferrocarril Lima-Ancón y mediante la ley 1530 se modificó esta idea. Probablemente la Peruvian presionó para proteger sus intereses. Aunque por las leyes 2912 de 1918 y 4131 de 1920 autorizaron a extender el trazo hasta Lima, no se concretó. La línea tenía una extensión total de 194 km, incluyendo ramales y desvíos con trocha de 0.914, lo que la hacía incompatible con la de Lima-Ancón de 1.435 m. La compañía constructora no cumplió con los plazos establecidos en el contrato y la línea revirtió al Estado. El ferrocarril partía de Ancón de donde se podía hacer transbordo del de Lima, seguía a Huaral con un ramal a Chancay de 13 km.; pasaba por Las Salinas y llegaba a Huacho. Se terminó hasta aquí en diciembre de 1911. De Huacho había otro ramal de 56 km a Sayán abierto en 1912. Hasta 1920 fue administrado por la Peruvian. En 1928 mediante un tramo adicional de 46 km quedó conectado con Supe y Barranca. En esta zona operaban líneas que servían a la industria azucarera como Supe-San Nicolás, Pativilca-Paramonga y Supe-Barranca-Pativilca, con las que quedó empalmado. Llegó a tener 7 locomotoras, 3 vagones de pasajeros y 100 vagones de carga, traía entre otras cosas sal a Lima. Fue el único ferrocarril extenso que corría paralelo a la costa, lo llamaban el ff.cc. costero. Su sede principal estaba en Huacho además de su maestranza y factoría. Se paralizó en 1960 el tramo Huacho-Barranca y el resto en 1964. El material rodante útil pasó a formar parte de las líneas Huancayo-Huancavelica y Cuzco-Santa Ana. Existen algunas trazas como un puente sobre el río Huaura y la estación en Huacho. El presidente Balta dispuso en 1869 la construcción del ferrocarril Huacho-Sayán como parte del que eventualmente llegaría a Cerro de Pasco, siendo ésta la ruta más corta para sacar los minerales de esta última zona al mar. Nunca se materializó el proyecto. Estaciones tramo Ancón-Huacho: Ancón, Pasamayo, Boza, Aucallama, Huaral, Retes, Cuchihuasi, Doña María, Salinas y Huacho. Tramo Huacho-Sayán: Huaura, Acaray, Vilcahuaura, Humaya, Quipico y Sayán.

Ferrocarril Central del Perú (operando)

Una de las dos grandes líneas férreas que existen actualmente en el Perú. Empieza en el Callao con una trocha estándar de 1.434 m y una extensión de 535 km. Como es ampliamente conocido es el ferrocarril más alto del mundo, llega a la Oroya donde se divide hacia el norte y hacia el sur con una serie de ramales. Alcanza Cerro de Pasco y Huancayo. Actualmente es operado por Ferrovías Central Andina. Esta línea fue originalmente proyectada como el ferrocarril a la Oroya y sus estudios de factibilidad se remontan a 1859. El contrato de construcción se firmó en 1869 junto con el tren de Arequipa a Puno con don Enrique Meiggs. El primero de enero de 1870 se comenzó a construir la estación de Monserrate. El ferrocarril siguió la ruta del río Rimac hasta Chosica. En agosto de 1875 la línea llegaba a Chicla cerca de Matucana a 142 km del Callao. Allí se detuvo por un tiempo debido a la falta de financiación y a la guerra con Chile. Terminada la guerra el país quedó arruinado y desvastado. Hubo que iniciar la tarea gigantesca de restañar heridas y restaurar lo destruido por el invasor que era mucho. Imposibilitado por sí solo de reconstruir y continuar sus ferrocarriles, el Perú firmó en 1889 el denominado contrato Grace con el ciudadano inglés Miguel Grace, mediante el cual éste se hacía cargo de reparar y completar las líneas. A cambio recibiría tres millones de toneladas de guano, pagos en efectivo y la concesión de los ferrocarriles del Estado por 66 años. En 1890 Grace constituyó en Londres la Peruvian Corporation que se hizo cargo de operar los ferrocarriles, por 77 años aunque luego se rebajó a 66. En 1891 la corporación creó 7 subsidiarias. Con posterioridad a 1890 la línea se continuó a cargo de don Ernesto Malinowsky, llegando a la Oroya en 1893 tras vencer un sinnúmero de obstáculos entre todos los puntos que une en la sierra central. Llegó a Huancayo en 1908. Tiene 61 puentes y 65 túneles muchos de los cuales son verdaderas obras maestras. Por la ley 6281 de 1928 se le cedió a la Peruvian los ferrocarriles del Estado a perpetuidad que debía usufructuar por sólo 66 años, según los contratos de 1890 y 1907. Estos fueron: Paita-Piura, Pacasmayo-Guadalupe-Chilete, Salaverry-Trujillo-Ascope, Chimbote-Huallanca, Pisco-Ica, el FFCC del Sur y el FFCC Central. Estaciones del FFCC Central: Callao 0, Lima 14, Santa Clara 29, Chosica 54, San Bartolomé 76, Surco 91, Matucana 103, Tamboraque 120, San Mateo 126, Río Blanco 134, Chicla 141, Casapalca 153, Ticlio 171, Yauli 193, Oroya 222, Llocallapamapa 274, Jauja 301, Huamalí 308, Matahuasi 320, Concepción 324, San Jerónimo 330 y Huancayo 348.

Ferrocarriles de la Cerro de Pasco Copper Corporation (operando)

Hasta antes de la creación de Centromin y la nacionalización, la parte del ferrocarril Central, entre La Oroya y Cerro de Pasco, pertenecía a la minera Cerro de Pasco Corporation, con el nombre de Cerro de Pasco Railway. Llegó a Cerro de Pasco en 1906. Tiene 152 km de recorrido, de un desarrollo total de 314 km que poseía la empresa. Estaciones: Oroya 0, Chulic 2, Tingo 20, La Cima 38, Junín 55, Carhuamayo 83, Tambo del Sol 92, Shelby 105, Ricrán 107, La Fundición 118, Vista Alegre 123, Cerro de Pasco 132, Goyllarisquisga 165.

Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (operando)

Originalmente diseñado para llegar hasta Castrovirreyna y Ayacucho. Se le llama el Tren Macho porque “parte cuando quiere y llega cuando puede”. Es uno de los dos únicos ferrocarriles que son todavía de propiedad del Estado. Tiene 148 Km de longitud y una trocha de 0.914 m. Fue empezado en 1908 y entregado al tráfico en el año 1926. Se llegó a construir algunos kilómetros rumbo a Castrovirreyna y Ayacucho pero luego fueron abandonados. Tiene dos locomotoras a vapor en su estación de Huancayo y opera con máquinas Alco diesel. Lea un artículo más extenso sobre el famoso Tren Macho en: http://www.perutren.org/tren-macho.html

Ferrocarriles Shelby-Minas de Huarón y Minas Rasgras-Ricán (desaparecidos)

El primero construido en 1912 por la Compagnie des Mines de Huarón en Pasco 43 km y 0.5 m de trocha. En 1920 la trocha se cambió a 0.75 m. Poseía también 20 km electrificados con 0.60 de trocha. El segundo Minas Rasgras-Ricrán inaugurado en 1920 de propiedad de Vanadium Corporation of America de 0.914 m y 25 km de longitud. Eran ramales del ffcc. La Oroya-Cerro de Pasco.

Ferrocarril Casapalca-El Carmen (desaparecido)

Línea de tracción animal de 4.6 km y 0.6 m construida en 1900 y abandonada en 1920 de propiedad de Compañía Minera El Carmen. Era un ramal del ffcc. Central.

Ferrocarril minero de Cerro de Pasco (anexado al Ffcc. La Oroya-Cerro de Pasco)

Construido entre 1869 y 1870 por Henry Wyman de la empresa Cerro de Pasco Railway Co, o Compañía Nacional del Ferrocarril Minero de Cerro de Pasco con un total de 13 km de 1.076 m de trocha. No tenía comunicación ferroviaria con la costa. El material se transportó desde Chancay. Meiggs lo compró en 1878. Los herederos de Meiggs perdieron la propiedad, revirtió al Estado y éste lo entregó a la Peruvian en 1890 que lo vendió a la Cerro de Pasco Corp. Quedó unido con el de la Oroya-Cerro de Pasco en 1906. Estaciones: Quillacocha y Sacrafamilia. Usaba locomotoras Manning Wardle.

Ferrocarril Lima-Lurín (desaparecido)

Este desaparecido ferrocarril fue parte de un intento de unir Lima con Pisco que data de 1868. Después de la guerra con Chile surgió la necesidad estratégica de dotar a la zona sur de Lima de un medio de transporte de tropas que impidiese o por lo menos estorbase en desembarco de un ejército enemigo. El ferrocarril a Lurín era la primera etapa de la que posteriormente llegaría a Chilca, Mala, Cañete y eventualmente a Pisco. El gobierno dio sendas leyes en 1888, 1889, 1895 y 1901, pero no hubo interesados y el ferrocarril a Pisco nunca se construyó. El ferrocarril a Lurín fue iniciado por cuenta del Estado en 1913 como el primer tramo de la vía Lima-Chilca de 75 km y entregado al tráfico en 1918, cuando ya habían pasado los temores de una nueva invasión. Estuvo hasta 1932 administrado por la Peruvian. Tenía su estación en el jirón Amazonas cerca de Viterbo. Su trocha era de 0.914 m y un recorrido total de 48 km. Operaba en su mejor momento 2 locomotoras American Works 282s. Partiendo del referido jirón seguía por la calle Rivera y Dávalos después por el Jr. Junín junto al cuartel Barbones, de allí por pasaba junto al cerro El Agustino, calles Garcilaso de la Vega y Ollanta, atravesaba Nicolás Ayllón por la calle Manuel Echandía, cruzaba Nicolás Arriola sobre un puente y tomaba todo lo que hoy es la Av. Circunvalación hasta la Av. Salvador Allende en San Juan de Miraflores y Villa María del Triunfo, desde allí por la Tablada de Lurín hasta el campamento de Atocongo cerca de la fábrica de cemento, pasaba el río Lurín a través de un puente de 52 metros de largo, llegaba al pueblo de Pachacamac y desde ahí a Lurín. Su mayor carga era el material extraído de la cantera de Atocongo que traía hasta la antigua planta de cemento de Maravillas. Su estación inicial se pudo ver hasta que un alcalde limeño decidió traerla abajo y usar el terreno como feria comercial. Las estaciones de Pachacamac y de Lurín todavía se pueden ver y sirven como vivienda. Queda también el pequeño puente sobre el trébol del Pino. Dejó de operar en 1963. El dinero de la venta de su material utilizable se usó para mejorar otras líneas del Estado. Estaciones: Viterbo 0, Maravillas 1.38, Barbones 2.52, Hacienda Mendoza 7.32, Forero 15.5, Atocongo 30, Puente Lurín 37, Pachacámac 39 y Lurín 45.

Ferrocarril inglés Lima-Callao (desaparecido)

A fin de evitar confusión con el ferrocarril Central del Perú, lo hemos llamado como el pueblo de Lima lo bautizara. Este es el primer ferrocarril que se construyó en el Perú. El primer contrato se firmó el 23 de mayo de 1826. En 1833 el gobierno de Orbegoso publicó un aviso en el periódico El Conciliador (nombre que por algún tiempo llevó El Peruano) convocando a su construcción. Sólo se presentó un postor Tomás Gill. El gobierno aprobó su propuesta el 20 de marzo de 1834, pero la obra no se inició. Su construcción dispuesta por Castilla el 14 de noviembre de 1845, inició a era de los ferrocarriles en el país. Sus bases y condiciones se aprobaron en diciembre de 1848, otorgándoseles la concesión a los empresarios Pedro Gonzales Candamo y Vicente Oyague y hermano por 99 años a partir de 1851. En 1865 se transfirieron los derechos a The Lima Raiways Co. En su construcción participaron presidiarios. Once meses después de comenzados los trabajos, en 1850, los trenes hicieron el recorrido entre la estación de San Juan, una antigua iglesia y convento que fueron demolidos, en la actual plaza San Martín y la estación del Callao que quedaba en la moderna plaza Grau del puerto, era el 17 de mayo de 1851. Partía de la referida plaza San Martín, que se llamada de la Mincheo, seguía por el jirón Quilca, continuaba por Zorritos y después por la Av. Colonial, hacía su entrada al Callao por la calle de la Condesa, hoy Av. Buenos Aires, hasta detrás del Real Felipe que servía de aduana, con el que tenía dos ramales construidos en 1852, llegando al terminal del puerto. Uno de los mayores negocios ferrocarrileros de su época, a pesar de sólo tener 14 Km de recorrido, con una trocha de 1.435 m. Su costo fue de 550,000 soles y producía 400,000 soles anuales de ingreso. Entre 1851 y 1860 transportó un total de seis millones de pasajeros, es decir más de tres veces la población del país en ese tiempo. Al construirse la plaza San Martín en los años de 1920, la estación pasó a estar entre los jirones Quilca y Chota, calle San Jacinto y el nombre se cambió a ferrocarril de carga al Callao. La empresa The Lima Railways, formada en 1865 firmó en 1906 un contrato de permuta de propiedades con el Gobierno, a través del cual adquirió a perpetuidad la línea. Tenía un ramal a Bellavista abierto en, 1897. En 1907 esta línea junto con las Callao-La Punta, Lima-La Magdalena y Lima-Chorrillos fueron arrendadas a las Empresas Eléctricas Asociadas que las electrificó. En 1934 la Peruvian Corporation la compró, paralizó la mayor parte del recorrido y se hizo cargo de las secciones aún operativas. La resolución suprema del 24 de junio de 1938 declaró cancelado el contrato de concesión y dispuso el levantamiento de la vía. Moría así el más antiguo tren del Perú después de más de 80 años de actividad. La compañía The Lima Railways Co fue liquidada el 20 de marzo de 1961 en Londres. Todavía pueden verse en algunas áreas de la zona industrial de Chacra Colorada de Lima restos de su línea. Estaciones en 1907: San Juan, La Salud, La Legua, Bellavista, Mercado, Santa. Rosa, Chucuito y Principal.

Ferrocarril Callao-La Punta (desaparecido)

Entre el Callao y el entonces caserío de La Punta se construyó, por parte de The Lima Railway Co. Este ferrocarril en remplazo del antiguo ferrocarril a sangre que posteriormente se cambió a vapor que operaba la Sociedad de Beneficiencia Pública del Callao desde 1864, la cual lo arrendó a don Federico Pérez. Se inauguró en 1895 y tenía 2.700 km de longitud con 1.435 de trocha.

Ferrocarriles Lima-La Magdalena (desaparecidos)

Primer ferrocarril.- Contrastando con el éxito del ferrocarril al Callao, la primera línea a La Magdalena fue un fracaso. Inaugurada en 1875, con 6 km de recorrido y 1.05 m de ancho de vía, se suspendió en 1878. Se reanudó en 1886 y en 1899 fue abandonada y quedó en un estado deplorable. Era de propiedad de los señores Bichon y Guibert con una concesión de 25 años. Su estación estaba en la primera cuadra de la Av. Bolivia a un costado de la antigua Penitenciaria, actual Torre de Lima. Seguía por la avenida referida hasta encontrarse con Tingo María, pasaba la plaza de la Bandera y continuaba por Sucre, de allí por la calle Independencia hasta llegar a la Magdalena Nueva. En 1899 expiró su concesión. Una curiosa costumbre era el uso de locomotoras los domingos y días de fiesta y mulas los demás días para jalar los vagones.
Segundo ferrocarril.- En 1901 se abrió una segunda línea a la Magdalena que partía de la plaza San Martín siguiendo por Quilca, Alfonso Ugarte y la Av. Brasil. Tenía 5.3 km y trocha de 1.435 m. Fue construida por encargo del Estado por Luis Lastres y Riglos pero fue entregada en concesión por 20 años a la empresa que operaba el tren inglés al Callao y el de Chorrillos, llamada Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima o The Lima Railway Co. la cual en 1906 adquirió la línea a perpetuidad. Fue convertido en tranvía eléctrico en 1921.

Ferrocarril Lima-Chorrillos (desaparecido)

El tercer ferrocarril construido en el Perú, después de los Lima-Callao en 1851 y Tacna-Arica en 1856. Se inauguró en 1858 y fue el segundo en la capital. Su extensión era de 15 km y la trocha de 1.435 m. Lo llamaban ferrocarril Inglés a Chorrillos. Los trabajos se iniciaron en noviembre 1856 y como hemos mencionado en 1858 empezaron a circular los trenes. El costo de la obra fue de 350,000 soles. El contrato de concesión fue firmado el 9 de enero de 1857 entre el Estado Peruano y los señores Felipe Barreda y hermanos con derecho a propiedad perpetua. Estos transfirieron sus derechos a The Lima Railways Co. formada en Londres el 1 de diciembre de 1865. La estación inicial, llamada Encarnación, se hallaba en la plaza San Martín en la calle Pacae jirón Carabaya y tenía conexión con la estación San Juan del que iba al Callao. Su recorrido hacia Chorrillos seguía la actual Vía Expresa del Paseo de la República, hasta la altura de Javier Prado donde seguía por la Av. República de Panamá y la calle Dionisio Derteano, continuaba por Recavarren y otra vez con el Paseo de la República a la altura del puente Angamos aproximadamente. En Miraflores había una estación y un pequeño tranvía eléctrico que llegaba hasta la calle Balta. A la altura de Benavides el trazo se desviaba a la zona llamada Tejada. Cruzaba la plaza Balta, de allí por la Av. Bolognesi. En Barranco había otra estación. Entraba a Chorrillos por la Av. Panamá, tomaba la calle Ferrocarril y la Av. Alejandro Iglesias o Alfonso Ugarte al término de la cual tenía su paradero final y principal. Posteriormente se trasladó esta estación a la llamada El Buen Pastor. Tuvo un ramal a la hacienda Villa de 0.76 m de trocha. Influyó en el desarrollo de Miraflores y Barranco. Se utilizó intensamente para el movimiento de tropas durante la invasión chilena de 1881. Tenía ingresos anuales de 110,000 soles como promedio, era pues rentable. A partir del año 1907 la estación de la Encarnación fue cerrada y se trasladó a la calle San Jacinto jirón Quilca donde funcionaban también las del Callao y Magdalena. El tranvía eléctrico empezó en 1904 y por algún tiempo funcionaron simultáneamente tres vías a Chorrillos, dos tranvías eléctricos uno de las Empresas Eléctricas Asociadas que operó hasta 1965 y otro de la Compañía Nacional del Tranvía Eléctrico que trabajó hasta 1910, más el ferrocarril a vapor que fuera electrificado para carga en 1907. En 1937 la línea fue arrendada por 50 años a la Compañía Nacional de Tranvías CNT. Estaciones en 1907: Encarnación, La Victoria, Miraflores, Barranco, Paradero, Buen Pastor y Principal en Chorrillos.

El Ferrocarril Decauville (provisional)

Durante la construcción de la penitenciaría de Lima, 1856-1860, a cargo de Mariano Felipe Paz Soldán, funcionó entre dicho edificio y el cerro San Bartolomé un ferrocarril tipo Decauville, línea portátil y estrecha, 0.60 m. usado en agricultura y minería, que llevaba material a la obra. Se le llamaba también tren a las canteras. Se empleó asimismo para trasladar la estatua de Bolívar cuando ésta llegó de Europa en 1859 hasta la plaza del mismo nombre, desde la estación de San Juan en la plaza San Martín. Entre 1903 y 1906 funcionó en el parque de la Exposición una pequeña locomotora Deutz a alcohol que servía de entretenimiento a los visitantes y usaba una línea Decauville.

Ferrocarril Cañete-Cerro Azul (desaparecido)

Iniciado en 1867 y abierto en 1870 por el escocés Henry Swayne este ferrocarril, que en 1925 tenía 15 km y en 1940 52 km con dos tipos de trocha 0.914 y 1.06 m, sirvió para movilizar la producción agrícola del fértil valle, especialmente algodón y azúcar. Era de propiedad de Sociedad Agrícola Santa Bárbara Ltda. que también lo operaba. Uno de sus socios era Augusto B. Leguía. En agosto de 1881 una columna chilena, al mando del comandante Bajeza y el sargento Sofanor Parra lo usó para destruir haciendas y asesinar “negros y cholos” Cerró sus operaciones en 1943. En sus últimos años lo operó la Agencia Cerro Azul. Hasta hace poco tiempo en Cerro Azul se podía ver la estación con los restos del material rodante, no quedando nada del material fijo, excepto partes de la línea en el muelle de embarque.

Secciones del ffcc Cerro Azul-Cañete en 1925:
Cerro Azul-Santa Bárbara 6 km
Santa Bárbara-San Vicente 10
Ramal hacienda Casa Blanca 6
Ramal hacienda La Quebrada 8
Conexiones 5
Total 35

Ferrocarril Chincha-Tambo de Mora (desaparecido)

Construido en 1898 y administrado por Cía. del FFCC y Muelle de Tambo de Mora, de 12 km y trocha 1 m. Pasaba por Sunampe. Su estación estaba en la calle Mariscal Castilla de Chincha. Dejó de circular en 1940. Se construyeron ramales a Chincha Baja en 1924 y a Pirpa. Sirvió para trasladar la producción del valle al mar, y traer otros como fertilizantes, etc. Se transfirió a Agencias Generales S.A. como operador.

Ferrocarril Pisco-Ica (desaparecido)

Ferrocarril cuyos intentos iniciales datan de 1861 fue empezado en 1868 y concluido en 1871, para sacar la producción del importante valle de Ica a mercados lejanos. Fue construido, con intervención de Malinowsky, por la empresa de José Francisco Canevaro quien lo vendió al gobierno. Este lo arrendó a don José Boza. Su maestranza y factoría estaban en Pisco. En 1881 una guarnición chilena al mando del coronel Leoncio Tagle depredó el valle y destruyó en tren. Tenía 74 km de longitud y una trocha de 1.435 m. incluyendo un ramal de 6 km hasta Guadalupe. En 1928 el Estado se lo cedió a la Peruvian Corporation, la cual lo alquiló hasta 1940 a los hermanos Alvarez Calderón. Después lo administró hasta que decidió abandonarlo por falta de movimiento. Esto sucedió en 1956. Casi no queda rastro del mismo con excepción del antiguo muelle en Pisco. Atravesaba el desierto por la llamada pampa de Villacuri o tablazo de Ica, donde se halla el lugar denominado Pozo Santo sitio en que el Padre Guatemala encontró agua. Estaciones: Pisco 0, Milla 28, Guadalupe, 63 e Ica 73.