Ferrocarriles del Sur y Sureste por Elio H Galessio Parte 4

TOMADO DEL SITIO WEB:
http://www.perutren.org/portal/node/6

Ferrocarril del Sur del Perú (operando)

El más extenso de todos los ferrocarriles que han construido y que aún circula en el Perú. Lo tuvo a su cargo Meiggs. Es de 1.435 de trocha y 940 km de extensión. Empieza el puerto de Mollendo, sube hasta Arequipa, para después llegar a Juliaca donde se bifurca en un ramal hacia Puno sobre el Titicaca y el otro hasta la ciudad del Cuzco. Los puntos de elevación máximos los alcanza en Crucero Alto y La Raya. Actualmente es operado por la empresa Peru Rail. Este ferrocarril se inició con la puesta en servicio del tramo Mollendo-Arequipa en 1 de enero de 1871 cuya construcción se iniciara un año antes. Posteriormente se completó la línea Arequipa-Puno que se puso en servicio en enero de 1874. Obreros peruanos y bolivianos tuvieron a cargo el trabajo. El costo de este tramo fue de 33 millones de soles. El costo del tramo Mollendo-Arequipa había sido un millón ochocientos mil soles. Se inició el tramo Juliaca-Cuzco por 25 millones en 1872 y se paralizó en 1875 por dificultades económicas. En 1890, después de quince años de inactividad debida a la guerra y otras causas, firmado el contrato Grace, se reiniciaron los trabajos por parte de la Peruvian para terminarlo hasta el Cuzco. En 1892 se llegó a Maranganí y en 1894 a Sicuani. Alcanzó el Cuzco ya en el siglo veinte, 1908. Fue cedido a la Peruvian a perpetuidad en 1928. Estaciones Mollendo-Arequipa: Mollendo 0, Mejía 14, Ensenada 21, Tambo 30, Posco 40, Cachendo 55, Huagri 78, La Joya 87, San José 104, Bamal 122, Vítor 135, Quishuarani 151, Uchumayo 156, Huayco, 160, Tiabaya 168, Arequipa 172. Arequipa-Juliaca: Yura 29, Uyupampa 38, Quiscos 46, Ayrampal 60, Canaguas 94, Sumbay 113, Pillones 138, Vincocaya 154, Crucero Alto 187, Lagunillas 207, Santa lucía 238, Maravillas 250, Cabanillas 271, Juliaca 304 y Puno 350. Juliaca-Cuzco: Calapuja 22, Laro 40, Pucará 56, Tirapata 67, Ayaviri 91, Chuquibambilla 109, Santa Rosa 131, La Raya 159, Maranganí 186, Chectuyoc 190, Sicuani 197, San Pablo 210, Tinta 222, Checacupe 237, Cusipata 257, Urcos 285, Huambutio 305, Oropeza 312, Sailla 319, San Jerónimo 327 y Cuzco 337.

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Ferrocarril Cuzco-Santa Ana-Quillabamba (operando)

Este es uno de los ferrocarriles más conocidos del país. Tiene 110 km, una trocha angosta de 0.914, conecta Cuzco con Machu Picchu y otros pueblos y aldeas a lo largo de la línea, lo que le da un pasaje y carga importante, haciéndolo muy rentable. En 1927 lo tomó la Peruvian y en 1931 lo retomó el Estado. También se halla a cargo de Peru Rail que ha hecho una serie de mejoras al servicio. Sin embargo un alud de barro destruyó parte de la línea que va a Quillabamba, inaugurada en 1978, sin que hasta ahora se haya reconstruido. La sección hasta Quillabamba no ha sido privatizada. Se inició en 1914 y llegó en 1925 hasta Santa Ana. Tiene un ramal de 13 km, entre Huayllabamba y Pachar que está actualmente en desuso.

Ferrocarril minero de Caylloma (desaparecido)

En Arequipa de 12 km y 0.6 de trocha pertenecía a la Caylloma Mining Co.

Ferrocarril del valle del Tambo Arequipa (desaparecido)

Línea de 0.75 m de trocha y 24 km de extensión servía a la hacienda Pampa Blanca de propiedad de Víctor F. Lira. Estaba conectado con el Ffcc. del Sur del Perú. Funcionó entre 1905 y 1965.

Ferrocarril hacienda Chucarapi (desaparecido)

De 0.6 de trocha y 20 km de largo, de propiedad de los hermanos Romaña. Funcionó a partir de 1924.

Ferrocarril Matarani-La Joya (operando)

Con 62 km y trocha de 1.435, construido entre 1947 y 1950 por el Estado para acortar el trazo hasta la costa. Forma parte del ferrocarril del Sur que se inicia en Matarani y Mollendo. Fue entregado temporalmente a la Peruvian.

Ferrocarril de la Southern Peru (operando)

El más moderno tren construido en el Perú para servir las necesidades de esta gigantesca empresa minera. Une Ilo, incluyendo la fundición y la refinería de cobre, con las minas de Toquepala y Cuajone, pudiendo enlazar eventualmente el yacimiento de Quellaveco. Utiliza una trocha estándar de 1.435 y tiene una longitud de 240 km. con 5 túneles, uno de los cuales es de 15 km, siendo el sexto más extenso del mundo. Su material rodante es el más moderno y adecuado para ese tipo de actividad.

Ferrocarril Ilo-Moquegua (desaparecido)

Este ferrocarril se terminó de construir en 1873 a cargo de Meiggs y apenas 7 años después, en 1880, el ejército chileno lo destruyó completamente, tras utilizarlo para llegar a Moquegua y arrasarla. Los presidentes Iglesias en 1884, Cáceres en 1886 y 1889 y López de Romaña en 1899 intentaron reconstruir la vía a través de una empresa privada. No hubo interesados. Sólo a partir de 1907 ó sea 27 años después, el mismo Estado la restableció. Empezó a operar en 1909. Tenía 98 km de longitud y una trocha de 1.435. El tren Calamazo lo llamaba la gente ya que a veces se usaban camiones con ruedas de acero marca Kalamazoo para el transporte. En 1964 dejó de operar por falta de movimiento. Algo de su material fue transferido al ferrocarril Tacna-Arica. Todavía se pueden ver sus terraplenes y la estación llamada Hospicio que quedaba aproximadamente en el medio de su recorrido. Este tren debió ser administrado por la Peruvian debido al contrato con el gobierno de 1911, pero ésta nunca se hizo cargo de él, por lo que siempre estuvo en manos del Estado. Su falta de rentabilidad explicaría este desinterés. Estaciones: Ilo 0, Salinas 27, Hospicio 53, Pacay 78, Conde 80, San José 83, Calaluna 91 y Moquegua 101.

Ferrocarril Tacna-Arica (operativo)

Este ferrocarril bate varios récords: es la única vía internacional que poseemos y el más antiguo que todavía está en pie, ya que fue el segundo en construirse allá por 1856 cuando Arica era peruana y gobernaba don Ramón Castilla. Es el único ferrocarril que está parcialmente en otro país. Es el más histórico de todos por los episodios gloriosos de los que fue testigo, por último es una de las dos líneas que aún pertenece al Estado. Podríamos decir que este tren es más un monumento nacional que un ferrocarril. Aunque su utilidad es muy limitada no parece que vaya a ser ni abandonado ni privatizado. Es administrado por Enafer y desde el año dos mil en que hubo un aluvión no tiene movimiento en el lado de Arica. Posee 62 km de largo y una trocha de 1.435. Su ejecución fue autorizada en 1851 y se entregó su construcción a don José Hegan. El servicio de trenes se inició en 1856 y fue dado en concesión por 99 años. Al ocupar los chilenos Tacna y Arica el ferrocarril estaba en manos de la empresa Arica & Tacna Railway Co, inglesa, a la cual Hegan había transferido sus derechos en 1857 por lo que no lo pudieron ni tocar ni expropiar, por expreso acuerdo incluido en el tratado de Ancón. En 1942 al revertir al Estado peruano la vía quedó bajo la absoluta propiedad de éste. La empresa Tacna-Arica Railways se disolvió en julio de 1944. Para entonces Tacna ya había vuelto a ser peruana y la sección chilena del ferrocarril que estaba en el lado de Arica, también quedó como propiedad peruana. En 1869 el presidente Balta ordenó se hiciesen los estudios para su prolongación hasta La Paz, Bolivia lo que nunca se realizó. De haberse concretado habría ayudado durante la guerra al transporte de tropas. Mas Información: http://www.perutren.org/tacna-arica.html

Ferrocarril Tambo del Sol-Ucayali (inconcluso)

El gran proyecto de 1887 para unir la selva al resto del país tiene en este ferrocarril su mayor expresión. Se firmó un contrato en 1907, ley 718, y se modificó en 1912, ley 1563 pero no se inició la obra. Un nuevo contrato en 1927 revivió la idea. En efecto hasta 1930 se construyeron 80 km de un total de 580 con entrerriel angosto. Se invirtieron 6.5 millones de soles de entonces. En el año 1949 se relanzó el proyecto con trocha normal, pero en 1957 se paralizó definitivamente. Tambo del Sol está cerca de Cerro de Pasco.

Ferrocarriles de Tarapacá

En el antiguo departamento peruano de Tarapacá existían hasta que éste pasó a poder de Chile, tres líneas férreas construidas por el Estado peruano y dedicadas exclusivamente al transporte de caliche o salitre en su estado natural desde el interior hacia el litoral. Estas eran:

1.Pisagua-Agua Santa-Sal de Obispo de 80 km y 1.435 m de trocha, construida entre 1870 y 1876 por Ramón Montero y hermanos autorizado en 1869.

2.Iquique-Pozo Almonte-La Noria de 113 km y 1.435 m construida asimismo entre 1870 y 1876 también por Ramón Montero autorizado en 1868. Una concesión fue dada por Castilla en 1860 a Federico Pezet y José M. Costa, pero no fue concretada. En el atlas del Perú de Mariano Felipe Paz Soldán de 1865, plano de Iquique, aparece este tren como un proyecto. En 1871 los Montero son autorizados, sin lograrlo, a unir este ferrocarril con el anterior y a prolongarlo hasta la frontera boliviana.

3.Patillos-Lagunas de 85 Km y 0.75 m a cargo igualmente de los Montero, pero construido por la Sociedad Salitrera Esperanza. Funcionó entre 1872 y 1877, cuando fue abandonado sin estar concluido (se proyectaron 110 km) por haber sufrido Patillos un maremoto y por problemas legales. Estaciones: Patillos 0 km, Higuerillas 16, Pintados 32, Soronal 48, Alianza 68 y Lagunas (proyectado) 110.

En 1873 los tres se transfieren a la Cia. del FFCC Salitrero del Perú, con los Montero como socios. Durante la campaña de Tarapacá en 1879 el ejército peruano inició los trabajos de empalme de las vías sin conseguirlo.

Ferrocarril Urbano de Iquitos (desaparecido)

Funcionó entre 1905 y 1935. De trocha de 0.60 m y 3.5 km de recorrido con tres locomotoras Decauville. Su propietario era Julio Arana del Aguila. Hacía servicio de carga y algunas veces de pasajeros. Tenía dos líneas en la ciudad: malecón Tarapacá y calle Próspero y una al lago Morona. Queda una locomotora, la Moronacocha que está en la plaza 28 de julio de la ciudad, como reliquia. Pesa 3.25 toneladas.